Több szempontból is erősen kezdődött a csütörtök reggel. Egyfelől megkezdődött a Magyarországra érkezett 400 fős kínai delegáció első munkanapja, másfelől Hadházy Ákos is nagy leleplezést közölt a Facebook-oldalán.
Talán nem véletlen, hogy a független országgyűlési képviselő éppen egy kínai óriásberuházást vett célba, méghozzá a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztését. Ezt a politikus először is kínai szupervasútként emlegeti, ami szerinte 850 milliárd forintból épül meg. Majd súlyos vagy legalábbis annak tűnő dolgokat állított:
- szerinte a már legalább félig kész Kelebia állomáson 44 éves használt síneket és talpfákat építettek be,
- illetve azt sugalmazta, hogy mindez azért következett be, mert "a Lázár által hirtelen elrendelt" hegyeshalmi felújításba tették az ide szánt síneket.
Miután ezek a kijelentések meglehetősen rossz képet festenek a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi fejlesztéséről, ezért a Világgazdaság megkereste a projektet felügyelő Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM). A Lázár János vezette tárcától azt kérdeztük, hogyan kommentálják Hadházy Ákos leleplezését.
A kapott válaszokból azt derült ki, hogy leleplezésről aligha van szó, inkább csak félinformációkról és félreértelmezésről.
Az ÉKM először is kijelentette, hogy használt sínek lefektetése kapcsán nincs szó a szerződéstől való eltéréstől vagy annak módosításáról, ugyanis eleve pazarlás lenne másképp eljárni. "Az EPC (engineering, procurement, construction, vagyis tervezési, beszerzési és kivitelezési – a szerk.) szerződésben ezért kezdettől az szerepel, hogy a mellékvágányok és alárendelt vágányok esetében a megrendelő által
felújított és ellenőrzött, műszaki szempontból jó állapotú, használt anyag kerül beépítésre
– húzta alá a minisztérium. Tehát a használt sínek felhasználásában nincs semmi rendkívüli és még csak nem is valamiféle titkolt machináció eredménye. Szimplán így kötötték meg az eredeti szerződést, mert ez volt az ideális, illetve a legolcsóbb megoldás. Külön érdemes hozzátenni, hogy a teljes vonalhosszból mindösszesen körülbelül 20 kilométernyi szakaszon építenek be használt, felújított sínvasakat, miközben a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi része nagyjából 150 kilométer hosszú a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia útvonalon.
Lázár János minisztériuma leszögezte: a használt sínek használata költségtakarékos és észszerű, ugyanakkor a fővonali sebességet és közlekedésbiztonságot semmilyen módon sem befolyásolja, hiszen ott mindenütt kizárólag a legújabb technológiával készült sínpárokat építik be.
Mi az a Budapest–Belgrád vasútvonal?
Az újjáépítés alapkövet 2021 októberében rakták le. A projekt értéke mintegy 1,7 milliárd euró. A beruházást 85 százalékban fix kamatozású kínai hitelből, a fennmaradó 15 százalékot saját forrásból, önrész biztosításával finanszírozza a magyar állam. A beruházó a Máv Zrt., a tervező-kivitelező a CRE konzorcium. Ebben a kínai vasúttársaságot képviselő China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft., valamint az RM International Zrt. vesz részt fele-fele arányban. Az utóbbi társaság az R-Kord Kft. és a Mészáros és Mészáros Kft. közös leányvállalata.
Ha minden jól megy, a Budapest–Belgrád magyar szakasza, a 150-es vonal teljes felújítása 2025 végére, 2026 elejére befejeződhet. Mindez pedig azt jelentené, hogy a szerb és a magyar főváros közötti távolság leküzdése 2 óra 40 perc alatt lehetséges lesz. Belföldön a távolsági vonatok egy órával rövidebb idő alatt tehetik majd meg az utat a magyar főváros és Kelebia között, illetve a budapesti elővárosi utasok is akár húszperces menetidő-csökkenéssel számolhatnak Kunszentmiklós–Tassig.
És ez még nem minden, mert arról is szó van, hogy a Budapest–Bécs vonatút 2 órára rövidülne 2025-2026 fordulójáig, vagyis Belgrádból az osztrák fővárosba 5 óránál kevesebb időbe telne eljutni kötött pályán. Csakhogy a Budapest–Belgrád vasútvonal ennél sokkal kiterjedtebb jelentőséggel bír.
A magyar szakasz fejlesztése 152 kilométer hosszan – a kétvágányú pálya megépítésével –, összesen 339 vágánykilométeren valósul meg. Az engedélyezett sebesség 160 kilométer per órára növekszik, a peronszintről a be- és kiszállás akadálymentes lesz az utasoknak. Öt új állomásépület is épül, a meglévő épületek közül nyolcat teljesen felújítanak. Új gyalogos-aluljárókat hoznak létre, és új lifteket telepítenek szerte a vonalon, modernizálják az utastájékoztatást, illetve élet- és vagyonvédelmi berendezéseket és peronfigyelő kamerákat telepítenek.
Hogyan térül meg a Budapest–Belgrád vasútvonal?
Ugyanakkor a Budapest–Belgrád elsődleges jelentősége nem a személyszállítás, hanem a cargo üzletág.
Ahogy arra Világgazdaság korábban felhívta a figyelmet, a fejlesztés Pireusz kikötőjéből teremt majd magas színvonalú, közvetlen összeköttetést az ázsiai áruk szállításához. A beruházással a jövőben Magyarország kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat a görögországi kikötők érintésével a Távol-Kelet és Nyugat-Európa között. A Kínából eredő áruforgalom, amely eddig különféle módokon zajlott, alapvetően leegyszerűsödik, hiszen a tengeri kikötőig hajókon szállított áru a jövőben vasúton érkezik Európába.
A BuBe kapcsán gyakori kritika a bekerülés megtérülésének hosszú ideje, amely jócskán eltúlzott számítások szerint több száz év is lehet. Ugyanakkor a projekt stratégiai fontosságú mind Magyarország, mind Szerbia számára, mivel része az egységes európai vasúthálózatnak (TEN-T) és az X folyosónak. Ezek kulcsfontosságát jól mutatja a balkáni térségben javában zajló vasúti beruházási boom, amelyhez a Budapest–Belgrád hazai szakasza szorosan illeszkedik.
A jellemzően szintén kínai forrásokból, eurómilliárdokból épülő új nyugat-balkáni vasúti infrastruktúrának a megvalósulását az a felismerés mozgatja, hogy ha össze tud érni a Budapest–Belgrád projekttel, és annak a Belgrádtól délre eső fejlesztési szakaszaival, akkor a nyugat-balkáni közlekedési korridor több száz kilométerrel lesz rövidebb a fő útvonalnak minősülő kelet–keletmediterrán vasúti árufuvarozási folyosónál.
