Sűrű éve lesz a közösségi közlekedésnek

Egy éve van Fónagy János közösségi közlekedésért felelős kormánybiztosnak, hogy koordinálja, lényegében levezényelje a két hete elfogadott közlekedési törvényben megfogalmazott feladatok egy nagy csomagját. Ilyen a minden érintett személyszállító társaságra kiterjedő egységes menetrend létrehozása, az utazási tarifa- és a kedvezményrendszer egységesítése és megújítása, a közlekedési társaságok átalakítása, valamint a társaságok ingatlanvagyonának rendezése. Mindezzel a törvény azon elvárása szerint jár el, amely alapján a szabályozásnak az egyénivel szemben a közösségi közlekedést, s azon belül is a kötött pályást kell preferálnia. A törvény annak az előírásával máris segíti a tömegközlekedési vállalatok gazdálkodásának stabilitását, azon keresztül pedig hitelképességét, hogy előírja: ezentúl az államnak legalább 3, de esetenként 5 éves időszakra kell megrendelnie a személyszállító társaságok szolgáltatásait.

Fónagy János a minapi háttérbeszélgetésen hangsúlyozta: igaz, hogy az intézkedéseknek – elsősorban a személyszállításban meglévő párhuzamosságok felszámolásának – köszönhetően az idén mintegy 8 milliárd, jövőre 12 milliárd forintot takaríthat meg együtt a MÁV és a Volánok, de ezt az összeget szerinte nem elsősorban spórolásként, hanem a pénzek ésszerű elköltéseként kell értelmezni. A személyszállítás gazdaságosságát ugyanis nem működési költségeinek mindenáron való lefaragásával, hanem színvonalának emelésével, illetve bevételeinek növelésével kell elérni. (E társaságok, illetve a BKV, a GYSEV és más kisebb közlekedési cégek évente összesen mintegy 550 milliárd forintból gazdálkodnak és 70 ezer főt foglalkoztatnak, amiből 38,6 ezer fő jut a MÁV-ra. A módosításokban érintett, mintegy 400 vonattal párhuzamos útvonalon több mint 1400 autóbuszjárat közlekedik, a kivont 30 buszjárat utasai pedig azonos végpontok között napi mintegy 140 vonal között válogathatnak.)

„Segítene az is, ha a költségeket, főképp a MÁV-tól eltérő ellenőrzés alá kerülő pályakarbantartásét és az utazási kedvezményekét nem a vasúttársaság kiadásai között számolnák el, hanem ott, ahová tartoznak: az állami infrastruktúra-, illetve a szociális kiadások között. Így már rögtön nem évi 350 milliárdos keret felhasználását rónák fel a MÁV-nak, hanem csak 150 milliárdot, melyből viszont napi 3300 vonatpárt üzemeltetni már nem is olyan rossz eredmény” – jelentette ki.

A 2002-ig egy cégként működő, azután azonban mintegy 100 gazdasági egységre bontott, és még napjainkban is mintegy 40 cégből álló MÁV-ot minél hamarabb újra egységes szervezetté kell alakítani. A munkát nehezíti, hogy a vasúttársaság lényegében minden eszköze bankhitelek fedezetéül szolgál.

A vasúti pályákat a jövőben egy MFB ellenőrzésű társaság fogja üzemeltetni. Várhatóan az idén 6 társaságba tömörül a 24 Volán-társaság, a Volánbusz pedig megmarad önálló cégnek. E változások feltehetően nem járnak érdemi elbocsátásokkal – a tapasztalatok szerint 3 év alatt 15 százalékot a nyugdíjazás és a természetes fluktuáció amúgy is megoldana –, mert Fónagy János szerint a jól képzett szakemberekre várnak majd feladatok az új felállásban is, más területeken. A MÁV-nál speciális szakmákban még felvételre is szükség lehet.

Ebben az évben kell előkészíteni a MÁV, a Volánok és a BKV egységes tarifarendszerét is. Az egységesség mellett a kormánybiztos a bérletrendszer mostaninál általánosabb elterjesztését is célravezetőnek látja. Ide tartozna az is, ha például külföldi mintára 3 napos, ezerforintos (vagy más, jelképes árú) bérletet kínálnának a külföldieknek, illetve azoknak a hazai nyugdíjasoknak, akik a csúcsidőben is élni kívánnak a számukra továbbra is biztosított támogatási rendszerrel. A tervezetről egyelőre még zajlanak a szakértői egyeztetetések. Az már szinte most is biztos, hogy – igazodva a társadalmi elvárásokhoz – megmarad a 65 éven felüliek, a 6 év alattiak, a diákok, a súlyosan fogyatékosok és a nagycsaládosok kedvezménye. Az ezeken kívüliek köre azonban nem, vagyis a mostani 9 millió helyett mintegy 5,5 millió állampolgár nem lesz köteles teljes árú jegyet venni. A kormány várhatóan 2013. július 1-jével vezeti be a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszert, mely a tehergépjárművek számára kötelező lesz.

„A MÁV éléről leköszönő Szarvas Ferenc nagyon sokat tett az elmúlt másfél-két évben, kiváló munkával a felszínen tartotta a társaságot. Úgy csökkentette a csoport létszámát mintegy ezer fővel, hogy a megoldás módjára senkinek egy szava sem lehetett, közben pedig visszaszervezett fontos tevékenységet az anyavállalathoz. Sok feladatot elindított azok közül is, amelyek ma napirenden vannak a társaságnál. Ugyanakkor ő pénzügyi ember, és amíg nem kalkulálhatta egyértelműen a MÁV finanszírozási hátterét, nem kívánta megismételni az eddigi embert próbáló munkát” – válaszolt Fónagy János arra a kérdésünkre, vajon miért nem az eddigi vezérigazgató fejezi be a csoportnál elindított átalakításokat.