Saját útját járja a Maserati

Ritka látvány az utakon egy Maserati, ami jórészt annak tudható be, hogy csak most nyitnak majd a nagy(obb) darabszámokkal kecsegtető középkategória felé a Grecale modelljükkel, és az sem segít, hogy kissé elaludták az elektrifikációt. Ebben az árkategóriában az üzemanyag megfizetése nem okoz gondot, de a közmegítélés miatt már elvárt a hibrid technológia. Persze elmondható, hogy a következő lépcsőfokra koncentrálnak a fejlesztésekkel, azaz akkumulátoros-elektromos modelleket fejlesztenek Folgore (Villám) néven, amelyeknél a maihoz képest dupla teljesítményre számíthatnak az ügyfelek – a nemrégiben bemutatott, előkamrás Nettuno V6-os biturbójuk 500-600 lóerős lehet, a villanyautók kapcsán pedig 800-1100 lóerős rendszerteljesítményről szólnak a pletykák –, de még két-három évet kell várnunk ezekre az autókra.

Addig is alulról kezdték meg az átállást, tehát a Ghibli és Levante modell 350 lóerős, V6-os biturbóját váltották fel a Fiat konszern más modelljeiből már ismert 2,0 literes, 4 hengeres turbómotorral, amelynek jelen esetben 330 lóerő a teljesítménye. Persze a Maserati itt is a saját filozófiája szerint járt el, tehát a 48 voltos lágyhibrid rendszer alapvetően nem a fogyasztás csökkentésére szolgál, hanem arra, hogy a lehető legfürgébb legyen az autó, bónuszként szintén 48 voltos elektromos légsűrítő is van a fedélzeten, ami a gázreakciót javítja. Így sikerült elérni, hogy az új, 2,0 literes alapmotorral ugyanolyan fürgén gyorsul 100 kilométeres tempóra a Levante, mint a korábbi V6-ossal, azaz 6,0 másodperc alatt éri el ezt a sebességet; akiknek a tizedek számítanak, a kínálat másik végén az 580 lóerős, V8-as biturbót találják.

A kis lökettérfogatát meghazudtoló módon mozgatja a nagy méretű és üresen is 2,1 tonna tömegű karosszériát az alapmotor, a pillangószelepes kipufogórendszer gondoskodik a hangélményről: amikor kapcsolásnál a motorfordulat csökken, hallani hátulról a visszafogott durrogást, egyébként csendben utazhatunk. A váltó a sok márkánál és típusnál használt 8 fokozatú ZF automata, amelynek megvan az a tulajdonsága, hogy elejti a fordulatot, így például előzésnél eltart egy darabig, mire visszakapcsol több fokozatot, és a gázadást követően megindul a Levante. A megoldás a Sport mód aktiválása, az alacsonyabb haladási fokozat miatt közvetlenebbül reagál az autó a gázadásra. Pontos a kormányzás, a fékek hatásosak, a gyors kanyarvételnél észben kell tartani, hogy nehéz a Levante, és magasan van a tömegközéppontja, és a részlegesen önzáró hátsó differenciálmű jóvoltából ráteszi magát az ívre az autó, azaz fordulás közben „kiegyenesedik”. Még ilyenkor is messze vagyunk a stabilitás elvesztésétől, és a menetstabilizáló sem szól közbe.

A légrugós felfüggesztés észrevétlenül rugózza ki az úthibákat, a kátyúkkal azért a peres gumik épsége miatt vigyázni kell, de egyébként jó a kényelem. A szabványos mérési ciklus alapján 18 százalékos fogyasztásmegtakarítást ígérnek a 350 lóerős, V6-os biturbóhoz képest, a mintegy 250 kilométeres próbaút során országúti és autópályás forgalomban 12 literes fogyasztást regisztráltunk.

Különösen a prémiumkategóriában harapódzott el a digitalizált utastér, a 2016-ban piacra dobott és azóta gyakorlatilag változatlan belsővel készülő Levante már régimódinak tűnik a viszonylag kis méretű (8,1 col) központi érintőképernyővel, vagy épp a rengeteg dedikált kapcsolóval. Aggódni nem kell, minden fontos szolgáltatást elérhetünk, még ha némi odafigyelést kíván is, hogy a sok egyforma fizikai gomb közül megtaláljuk a megfelelőt. A kezelés nem ad fel rejtvényeket, de azt nem sikerült megfejtenem, hogy a Sport mód aktiválásakor miért zöldre vált az analóg órák közötti multifunkciós kijelzőn megjelenő autó sziluettje. Ez is bizonyíték arra, hogy a Maserati a saját útját járja. 

Kép alá:

maserati1

maserati2

maserati3

maserati4