Hírmondóként maradhat a Porsche a VW-botrány után

A két évtized alatt nagy műgonddal felépített vállalatbirodalom ékköveinek eladásával szerezhet pénzt a Volkswagen-konszern a károsanyag-kibocsátási botrány tetemes számlájának részbeni rendezéséhez. A globális eladási statisztikák élén a Toyotát az idén felváltó német konszern 12 márkából álló portfóliója szakértők szerint jelentős átalakítás előtt áll. A cégóriás a kialakult helyzetben nem engedheti már meg magának azt a luxust, hogy a húzó márkái által megtermelt profitot olyan veszteséges leányvállalatainak életben tartására fordítsa, mint a spanyol Seat, a luxusautó-gyártó Bugatti, Bentley és Lamborghini, az olasz motorgyártás egyik büszkeségének számító Ducati vagy a teherszállító járműveket gyártó MAN. A dízelbotrány 30 milliárd eurósra becsült kárainak megtérítéséhez, a környezetbarátnak nem minősíthető 11 millió autó­jának műszaki átalakításához szükséges források nem teremthetők elő csak a beruházások már bejelentett átértékeléséből és némelyik elhalasztásából vagy eltörléséből, sem a javításokhoz első körben elkülönített 6,5 milliárd eurós tartalékból.

Sok VW-márka jelvénye szépen csillog ugyan a vitrinben, de ezek távolról sem illeszkednek a konszern „pénzcsináló filozófiájába” – hangsúlyozta a Bloombergnek Stefan Bratze, a Bergisch Gladbach-i Műszaki Egyetem autóipari intézetének igazgatója, aki szerint első körben a luxusmárkákat lehetne kiszórni a portfólióból, leszámítva természetesen az érinthetetlen kategóriába tartozó Porschét. Ilyen szándék azonban – egyelőre – nem fogalmazódott meg Matthias Müllerben, a botrányba belebukott Martin Winterkorn vezérigazgató utódjában, szerinte forradalmi változásokra nem lesz szükség, anélkül is kezelni tudják a problémáikat. 

A luxusautó-portfólió 2012-ben a Ducati 860 millió euróért történő felvásárlásával vált teljessé. Bár pénzügyi adatokat márkák szerinti lebontásban nem közöl a VW, annyit tudni lehet, hogy a brit Bentley üzemi eredménye az első fél évben 43 százalékkal 54 millió euróra esett vissza a kínai keresletcsökkenés nyomán. A Lamborghini és a Bugatti valahol a nyereségesség határán balanszírozhat. Utóbbi márka egymillió eurónál többe kerülő modelljei után sem kapkodnak, a VW-nek a Bugattihoz fűződő jogok hét évvel ezelőtti megszerzése óta egyetlen cent nyereséget sem hozott a legendás név. Ezt a teljesen fölösleges vételek közé sorolják az iparági elemzők – persze csak pénzügyi értelemben.

A nehézjárműveknél is érdemes lesz körülnézni. A német MAN és a svéd Scania integrálása sem hozott eddig egyetlen cent megtakarítást a wolfsburgiaknak, pedig a szinergia kiemelt szempont volt a vásárláskor. A MAN továbbra is szenved, az első féléves profit 17 százalékkal 185 millió euróra esett vissza. Stefan Bratze szerint logikus lenne kiszervezni teherautó-gyártó portfóliót – a VW többségi részesedésének megtartása mellett. Bár eddig a VW a többi részvényes kiszorítását tartotta szem előtt, Matthias Müller felülbírálhatja a régi vezetés ezen döntéseit.

A Seat dolgozói sem lehetnek nyugodtak, de az utóbbi hét év mindegyikét veszteséggel záró márka túlélési esélyeit javítja, hogy jövőre városi terepjárójával (SUV) robbanthat a piacon, a modellt ráadásul a Skoda csehországi gyárában készítik majd. A Seat és a Skoda valamilyen összevonása értelmes megoldás lenne költségcsökkentési szempontból, más kérdés, hogyan lehetne ezt a falatot lenyomni a VW-konszern húsztagú felügyelőbizottságában ülő tíz szakszervezeti delegált torkán.