Mer más lenni a Volvo

Van-e valaki, aki azért pártolna át az Auditól, a BMW-től vagy a Mercedestől a Volvóhoz, mert az hasonló felhasználói élményt nyújt? A válasz nem egyértelmű, mindenesetre a svédek az XC90-es után ismét bizonyították, hogy más területekre helyezik a hangsúlyokat, mint a németek. Az S80-as helyébe lépő S90-es limuzin és a V70-es utódjának tekinthető V90-es kombi a vetélytársakkal ellentétben csak négyhengeres motorokkal lesz elérhető, a teljesítményskála 150-től 407 lóerőig terjed (utóbbi a 45 kilométeres elektromos hatótávolságú T8-as plug-in hibrid lesz). Mindegyik blokk 2,0 literes.

A D5-ös jelű csúcsdízelt kipróbálva egyértelmű volt, hogy a hangszigetelés csodákra képes: csak 3000-es fordulat felett azonosítható, hogy mit kell tankolni az autóba – persze a hathengeresek mély hangjáról le kell mondani. A Volvo mérnökei komoly hangsúlyt helyeztek arra, hogy a kisebb méretű egységek is hozzák az öblösebb motorok rugalmasságát. Míg az Audi elektromos légsűrítővel szünteti meg a dízelmotorok rákfenéjének tekinthető turbólyukat, addig a Volvo által szabadalmaztatott Power Pulse miatt olyan a 235 lóerős, ikerturbós D5-ös karaktere, mintha egy izmos, szívó benzines lenne, annyira közvetlenül reagál a gázra. Ezek után megkérdőjelezhető a T6-os benzines létjogosultsága, ugyanis hiába kettős feltöltésű a blokk, érzésre semmivel sem dinamikusabb, csak a fogyasztása jóval magasabb.

Szépen és egyenletesen húz, de a 320 lóerőt túl diszkréten tálalja, a katalógusadatok potensebbnek mutatják a valóságnál. Mivel a D5-öshöz és a T6-oshoz is alapáron jár a BorgWarner Haldex-rendszerű összkerékhajtása, a volánon megjelenő hajtási befolyás ismeretlen fogalom. A váltó a japán Aisintól érkező nyolcfokozatú automatikus – a 150, illetve a 190 lóerős bázisdízelek kivételével –, finoman kapcsol, de azért zavarba lehet hozni.

A két modell az XC90-esnél is használt platformra épül sok pozitív változással: az egyenes futás fényévekkel jobb, illetve itt van a futómű. Mi csak a légrugós változatot próbálhattuk ki, de az biztos, hogy az XC-nél jobban nyeli az úthibákat. A másik előrelépés a félautonóm vezetés. Az S90-es és a V90-es az útburkolati jelek alapján is tartani tudja a sávját 130-as tempóig. A rendszer még nem tökéletes, mert a kis ívű kanyarokat nem képes lekövetni, de komoly lépés az önvezető autók irányába. A biztonsági szintet emeli a nagy testű állatokat felismerő rendszer, amely fékezésre is képes az ütközés elkerülése érdekében.

Az utastérben érezni a 11,6 centis tengelytáv-növekedést, illetve, hogy a limuzin és a kombi is kis híján öt méter hosszú. A kardánalagút ugyan vaskos, de minden irányban hatalmas a hely, és a fejtér is teljesen rendben van. A puttonyos modell csomagtere azonban 15 literrel kisebb a V70-esénél, az 560 literes érték mutatja, hogy ez már nem egy klasszikus kockakombi. Az ülések szuperkényelmesek, elöl négy masszázsprogram közül választhatunk, a vékonyított támla pedig nem vesz el értékes centiket a hátul ülők lábteréből. Eljutottunk oda, hogy egy Volvónak nem kell pironkodnia egy Audi beltere mellett, ha az anyagokról vagy az illesztésekről van szó: olyan, mint egy minimalista nappali. Az egyetlen bökkenő a tabletközépkonzol: menet közben sokkal több figyelmet igényel, mint ha hagyományos gombok lennének, például a hőfokszabályozásra vagy a start-stop rendszer kikapcsolására. Az S90-es és V90-es hazai forgalmazása már megkezdődött, az előrendelések alapján a szedán ígérkezik népszerűbbnek. A D3-as, 150 lóerős bázismodell 10 880 000 forinttól rendelhető, ebben benne van a félautonóm vezetést biztosító Pilot Assist, a gyalogos-, a kerékpáros- és az állatérzékelés is.

Nyomás alatt

A D5-ös topdízelben jelent meg elsőként a Volvo Power Pulse, amely a turbólyukat gyakorlatilag teljesen megszünteti. Egy szivattyú 12 bar nyomást állít elő egy tárolóban, és amikor a gázpedál lenyomásának mértéke meghaladja az 58 százalékot, a tárolóból egy szelep kiengedi a nyomást a turbina kerekére, ami azonnali felpörgést eredményez.