​Számos újdonság érkezik a Renault, Dacia és Alpine gépjárművek finanszírozásában (X)

A korábban Renault Finance és Dacia Finance néven ismert kedvezményes konstrukciók a jövőben Mobilize Financial Services név alatt jelennek meg az Euroleasing széles termékkínálatában, amelyet a társaság egyedi kedvezményekkel kíván még inkább vonzóvá tenni az ügyfelek számára. Az újdonságokkal kapcsolatban Hanczár Zsolt, az Euroleasing Zrt. értékesítési igazgatója válaszolt a Világgazdaság kérdéseire.

Az együttműködésnek köszönhetően milyen újdonságok várhatók a Renault/ Dacia/ Alpine gépjárművek finanszírozásában vásárlói oldalról nézve?

A Renault eladta a hazai cégét és mint gyári importőr, kivonult a magyar piacról. Ugyanakkor a Renault csoport úgy döntött, hogy a gyári finanszírozást továbbra is biztosítani szeretné, az immár minden márkájukra egységes Mobilize Financial Services márkanéven. Ez az új név lép a korábbi Renault Finance és Dacia Finance márkanevek helyére. Ezt a márkafinanszírozást pedig mi, mint Euroleasing fogjuk nyújtani jövő márciustól az ügyfeleknek.

Az újdonságokról szólva, jelentős változásnak látjuk, hogy a cégek euró finanszírozást is tudnak majd igényelni, hiszen sok olyan cég van már Magyarországon, amelynek az árbevétele euróban keletkezik. Eddig is jelentős igény merült fel arra, hogy euróban is lehessen finanszírozni, de azt látjuk, hogy már a hazai autókereskedők és importőrök között is van, aki elkezdte euróban meghirdetni az áraikat. 

A másik érdekesség, hogy sokkal nagyobb hangsúlyt szeretnénk fektetni azokra a konstrukciókra, amelyeknek a futamideje végén egy magasabb maradvány érték van. Tehát az ügyfél nem fizeti vissza az autó teljes árát a futamidő alatt, hanem csak valamilyen utolsó kiemelt lízingdíj vagy maradvány értékig törleszt, mi pedig a havi finanszírozási díjba igény szerint bele tudunk tenni plusz szolgáltatásokat is. Ezt úgy kell elképzelni, hogy amikor az ügyfél úgy dönt, hogy az autót egy szervizcsomaggal egyben vásárolja meg – tehát nem csak garancia kiterjesztésről beszélünk, hanem karbantartás csomagról is, esetleg vesz hozzá téli gumi szettet, gumiabroncsokat is – akkor ezt is meg tudjuk finanszírozni. Ezt már évek óta próbáljuk népszerűsíteni, de a jelenlegi autóárak mellett olyan magas havidíjakat eredményez egy teljes vételárat törlesztő lízingfinanszírozás, hogy most még inkább aktuálissá válik ez a konstrukció. Ez egy olyan speciális finanszírozás, amely a hagyományos tartós autóbérletre hasonlít, hiszen tartalmazhat karbantartás csomagot, téli gumit és adott esetben cascót, tehát biztosítást is, mindezt a nyílt végű lízing keretében.

Ennek a konstrukciónak milyen előnyei vannak a megszokott lízingszolgáltatásokhoz képest?

Ennek két nagy előnye is van. Egyrészt ezt magánszemély egyaránt választhatja, miközben a hagyományos bérletnél a magánszemély számára rendkívül hátrányos, hogy a cégautóadót is fizetnie kell a bérbeadónak, így pedig annak az átterhelése révén a bérlőnek is. További jelentős hátránya a hagyományos tartós bérletnek, hogy a helyi iparűzési adó az egész bérleti díjat terheli. Ez egy jelentéktelen tétel a pénzügyi lízingnél, de a bérletnél több mint két százalékos további áremelő tényező.

Másrészt pedig az is egy fontos szempont a mostani kamatkörnyezetben, hogy a kamatra – pénzügyi lízingnél – nem kell áfát fizetni. Tehát ha valaki nem tudja levonni vagy visszaigényelni az áfát, akkor nagyon sokat számít, hogy pontosan mekkora áfatartalma is van egy havi díjnak. Nyílt végű lízingnél csak a tőkét terheli áfa, a bérletnél a teljes havi díjat. A bérletnél a teljes bérleti díjba beépül az eszköz megvásárlására fordított pénz költsége is, ami tulajdonképpen a kamatköltség, még ha ezt nem is nevesítik külön, mint egy pénzügyi lízingnél. Végeredményben ezt úgy kell elképzelni, mintha a kamatra is áfát fizetne az ügyfél, márpedig ha 10 százalék feletti kamatokról beszélünk, akkor nem kis összeg annak a plusz áfa vonzata. Ezért mi azt gondoljuk, hogy a bérleti konstrukcióknál jobb alternatívát kínálunk majd, plusz szolgáltatásokkal.

Van-e még valamilyen előnye a lízingnek a bérlettel vagy az egyösszegű vásárlással szemben?

Nyílt és zárt végű lízingnél egyaránt felmerül, hogy a KKV-k számára a teljes kamatköltség levonható a társasági adóból. Ha nyereséges cégről beszélünk, amely még nem használta ki ezt a lehetőséget, annak érdemes egyeztetnie a könyvelőjével, hogy milyen adólevonási lehetősége adódik. Sok olyan ügyfél van, aki nem is ismeri ezt a lehetőséget, holott a teljes kamatot levonhatná az adójából, amivel utólag kamatmentesíthető lenne számára a finanszírozás. Ezt az előnyt főképp a jelenlegi kamatkörnyezetben érdemes kihangsúlyozni.

Mennyire elterjedt a magyar piacon az euró alapú finanszírozás?

Kettéválik a lízingpiac ebből a szempontból. A személyautókat és a kishaszonjárműveket leszámítva a nagy haszonjármű finanszírozás, vagy az általános, illetve speciális gépek finanszírozása szinte kizárólag euró alapon megy nagyon régóta, erre támogatott EXIM források is vannak. Mondhatjuk, hogy ezekben a szegmensekben ez mindig is így működött. A személyautók és a kishaszonjárművek piacán viszont a 2008-as válság óta senki sem mert euró finanszírozást adni, pedig egy euró árbevételű cég esetében ez nem hogy nem kockázat - számára az a kockázat, ha a lízinget forintból finanszírozza. Ráadásul az euró és a forint között jelentős a kamatkülönbség is.

Tavasz környékén már elkezdtük meghirdetni az euró alapú finanszírozást, amelyre kifejezetten nagy az érdeklődés, hiszen már egymilliárd forint fölötti a havi új eurós finanszírozás csak a személy- és kishaszonjárművekre. Úgyhogy bőven van erre igény, de szeretném hangsúlyozni, hogy mi nagyon komolyan vesszük az árfolyam kockázatot, így csak a valóban euró árbevételű cégek számára tesszük elérhetővé ezt a termékkört, hiszen azon cégek számára ahol a bevétel forintban generálódik, pont ugyanakkora bajt okozhatna az eurós finanszírozás, mint amit a 2008-as válság után tapasztaltak meg sajnos rengetegen. A következő lépcsőfok lesz amikor az autókereskedők áttérnek az eurós árazásra, hiszen akkor ez nyilván még népszerűbb lesz. Látjuk, hogy terjed az euró használata sok szegmensben, úgyhogy mi azt gondoljuk, hogy ez kifejezetten nagy felfutás előtt áll.

Hogy alakul a piaci helyzet ezzel az új együttműködéssel? Mi változik és mire terveznek nagyobb hangsúlyt fektetni a jövőben?

A tradicionális márkafinanszírozási együttműködéseink két okból is kiegészítik ezt az új partnerséget. Egyrészt mi nagyon szeretjük a kishaszonjármű finanszírozást, nagy hangsúlyt helyezünk erre az értékesítésre és a Renault révén ez a finanszírozási lábunk hatványozottan fog tovább erősödni. A másik érdekesség, hogy a Dacia finanszírozása nagy arányban magánszemély ügyfélkört vonz, ami hiányt fog pótolni. Egy eddig kissé elhanyagolt, általunk kevésbé lefedett magánszemélyes piacot tudunk majd jobban megismerni, így a jövőben sokkal hatékonyabban tudjuk fejleszteni ezt a termékkörünket.

Hogy áll a lízingpiac helyzete általában a magas infláció és kamatkörnyezet, magas euró árfolyam és az emelkedő energiaárak hatására?

Ha leszűkítem a kérdést a személy- és kishaszonjármű finanszírozásra, akkor azt gondolom, hogy a jövő évben jelentős visszaesés várható. Ennek két oka is van. Az egyik az, hogy az árak emelkedése olyan mértékű lett, ami már sok esetben a vevő visszalépését eredményezi. Egy családi autó ára már jóval tízmillió forint felett van, ami sokak számára már nagyon komoly megfontolást igényel, inkább kivárnak vagy elállnak az új autó beszerzésétől. A jelenlegi 13-15 százalékos kamatkörnyezetben nem szívesen vállalják az emberek a finanszírozást. Érdekes kérdés egyébként, hogy ha az infláció 20 százalék fölötti, akkor a 13-15 százalékos kamat miért sok, hiszen kevesebb kamatot kell fizetni, mint amennyivel csökken a forint értéke. Talán pszichológiailag azt látják az emberek, hogy a magas kamatot ki is kell termelni. Mi arra készülünk, hogy a lízingpiacot az autóárak emelkedése abból a szempontból segíti majd, hogy az átlagos ügyleti érték nőni fog. Ennek azonban két hátránya is van. Egyrészt sokkal kevesebben vesznek majd igénybe finanszírozást, másrészt igyekeznek rövidebb futamidőt kérni, hogy csökkentsék a kamatfizetési terhüket. Egyébként azt nem tudjuk még, hogy az egyes autómárkák hogyan fognak tudni szállítani, milyen korlátok lesznek a szállításban a jövő évben, egyáltalán nem optimista még ezzel kapcsolatban a legtöbb importőr.

Van még egy új piac, ami Önöknek is és a többi piaci szereplőnek is új. Ez pedig az elektromos autók piaca, ahol nemcsak az a nehézség, hogy még drágább a gépjármű, hanem az is, hogy a hozzátartozó "üzemanyag", vagyis az áram jelentősen megdrágult. Mire lehet számítani ezen a piacon a következő 1-2 évben?

Az a gazdasági racionalitás, hogy azért vegyen valaki elektromos autót, mert azzal megtakarít, azt gondolom korábban is inkább csak ideológiai jellegű volt néhány speciális használatú autót leszámítva. Ez valójában egy luxus eszköz továbbra is. A luxusautók áraival együtt mozogva elfogadják ezeket a vásárlók, tehát a felárat kifizetik. Jelentős különbség lehet viszont, ha valaki saját napelem rendszerével tudja tölteni az elektromos autóját, és ezzel optimalizálni tudja a napelem által termelt áramot. Ennek lehet, hogy lesz a jövőben valamennyi piacnövelő hatása, de ez még egy nagyon szűk szegmens, az elektromos autópiac pedig még rendkívül kiforratlan. Sokat változtathat ezen, ha a kínai gyártók új modelleket hoznak ki és megjelennek olcsóbb típusok is, ugyanakkor azt sem mondanám, hogy aki elektromos autót vesz, az mind áttér rá, hiszen sokan rájönnek, hogy az számukra még messze nem megfelelő egy egyedüli, első számú autónak. A kishaszonjárművek és a nagy haszonjárművek esetében ez különösen igaz.

Az elektromos kishaszonjárműnél nagyon számít a megtehető távolság számításánál, hogy tele van-e pakolva, vagy nincs, illetve hogy hideg van vagy meleg. Ráadásul nagyon más a terhelhetősége is, egy teherautóba hiába lehetne mondjuk két tonnát pakolni, ha a teherből már hatszáz kilót vagy akár többet is az akkumulátor elfoglal. Érdekesség, hogy aki cégautóként használ elektromos autót, az nyilván nem szeretné otthon tölteni a saját költségvetésén a mostani árak mellett, miközben a cég amúgy meg fizetné neki az üzemanyagot a hagyományos autójába. Az útközbeni elektromos töltés viszont sokkal macerásabb ma még. Ráadásul jelentős költségberuházást is igényel a cégek telephelyein az elektromos töltőpontok kialakítása, ezt sem látjuk, hogy olyan nagy ütemben fejlődne. Egy taxisnak viszont ideális lehet az elektromos autó használata, de összességében nagyon kevés olyan szegmens van, ahol gazdaságilag is van értelme az elektromos autónak. Pláne támogatás nélkül, hiszen a többi országban is csak úgy jön ki optimálisra az elektromosautó fenntartása, ha jelentős összegű támogatást adnak hozzá, nyilván nem is kellene támogassák a beszerzését, ha egyébként is megérné elektromos autót venni.

Ez a piac azért változhat a következő, mondjuk 10 évben, nem? Ahogy egyre jobban terjednek, valószínűleg olcsóbbak is lesznek az elektromos autók, az akkumulátor-technológia is javulni fog, ami összességében később egész mást hozhat ki a gazdaságosságra...
Benne van, hogy igen, pláne, ha az állam is segít. De még ha nem is támogatnák, akkor is jelentős mennyiségű töltőt kellene elhelyezni ahhoz, hogy rugalmas használatot tegyen lehetővé a töltőhálózat. Ha útközben nem kéne attól tartani, hogy vajon lesz-e majd üres töltőcsatlakozó, és nem egy órát kell majd tölteni, hanem mondjuk csak 5-10 percet, akkor valóban lehetne ebben egy komoly áttörés. Mindenki azt várja, hogy ez megtörténik, tehát van egy ilyen forgatókönyv is. Persze tényleg előfordulhat, hogy elindul a fejlődés ebbe az irányba, de ennek jelentős beruházási igénye van. Itt Magyarországon nagyon nehéz elképzelni, hogy ezt pár év alatt sikerül majd kialakítani.