Egyelőre állják a sarat a nagy európai gyártók az elektromos autózásban
Az e-autó-gyártók stratégiájában egyébként kulcsfontosságú szerep jutott a tőkepiacoknak. A befektetők meglátták a lehetőséget először a Teslában, újabban pedig a kínai konkurenciában is.
Eddig úgy tűnik, egyfajta win-win szituáció alakult ki.
A jókor beszálló részvényesek szintet léphettek a vagyonépítésben, míg a gyártók hozzájutottak a fejlesztést lehetővé tévő és a gazdaságtalan kis sorozatú gyártáson átsegítő nélkülözhetetlen tőkéhez.
Előzés a tőkepiacok segítségével
A Tesla szolgáltatta a legékesebb példát a tőkepiac tudatos felhasználására. December elején, amikor a cég tőzsdei kapitalizációja a jelenlegi 840 milliárd dollárral szemben még csak 540 milliárd volt, Elon Musk Berlinbe utazott, ahol újságírói kérdésre elmondta, hogy a Tesla szívesen fuzionálna valamelyik német riválisával, de semmi esetre sem ellenséges felvásárlás útján. A Reuters pár napon belül kihozta, hogy az amerikai cég saját részvényei átadásával vagy – a papírok eladását követően – készpénzfizetéssel simán megvehetné a 70 milliárd dollár értékű Daimlert, sőt ehhez Musknak még a Tesla közgyűlését sem kellene összehívnia, mivel az összes részvény kevesebb mint 20 százalékát érintené az ügylet.
Megtanulta a leckét a három Nasdaqon jegyzett kínai e-autó-gyártó, azaz a Nio, az Xpeng és a Li Auto is.
A Nio volt az első, amely 2018 szeptemberében parkettre lépett 9,9 dolláros kezdőárral, pillanatnyilag már 60 dollár közelében mozog a kurzusa, tehát két és fél év alatt a hatszorosára drágult, jobbára az amerikai befektetőknek köszönhetően. A másik két cég csupán tavaly nyár óta forog a Nasdaqon, de néhány hónap elég volt, hogy megduplázzák árfolyamukat. A Li Auto ezalatt 16 dollárról 32,5 dollárra erősödött, míg az Xpeng 22,8 dollárról 54 dollárra.
A Forbes szerint mindhárman óvatosan adogatják a részvényeiket, készpénztartalékot felhalmozva a nehezebb időkre meg a fejlesztésekre.
Tudni kell, hogy mind a három cég masszívan veszteséges. A kínai kormányzat korábban jelentős támogatást nyújtott az e-autó-iparnak, de időközben rájöttek, hogy a támogatás nem igazán ösztönöz technológiai megújulásra, ezért aztán jött a mély víz és a Nasdaq. Ez nem azt jelenti, hogy ne vigyáznák Pekingből a boldogulásukat, hiszen a kormányzat hatalmas lehetőséget lát az elektromos autózásban a nyugati és a japán–dél-koreai motorizációs hegemónia megtörésére.
A három cég közül egyébként a Nio jár az élen, tavaly mintegy 40 ezer autót adhatott el, a bevétele 1,1 milliárd dollárra rúghatott. A másik két cég 25-25 ezer autót értékesíthetett 2020-ban, a Li Auto árbevétele azonban csupán 40 millió dollár lehetett, míg az Xpengé 330 milliót tehetett ki.
A legértékesebb elektromos autókat gyártó kínai vállalat viszont a hongkongi és a sencseni tőzsdén jegyzett és hazánkban is termelőkapacitást kiépítő BYD, amely nemcsak személyautót, hanem például buszokat is gyárt. Ki gondolná, hogy a Tesla, a Toyota és a Volkswagen után ez a világ negyedik legnagyobb tőzsdei kapitalizációval működő autóipari cége, melynek 25 százaléka a Warren Buffett által vezetett Berkshire Hathaway tulajdonában van. A BYD a tavalyi év első kilenc hónapjában 500 millió dolláros profitot és csaknem 16 milliárd dollár bevételt ért el. A cég autóeladásai azonban éves szinten 18 százalékkal, 179 ezerre csökkentek.
Európa versenyben van
Megvizsgálva az európai gyártók elektromosautó-értékesítéseit, az a legmeglepőbb, hogy egyáltalán nem érzékelhető lemaradás a kínai konkurenciától. A Volkswagen például 212 ezer e-autót adott el tavaly, piacvezető volt Németországban és Hollandiában, Svédországban pedig a VW ID.3 volt a legnépszerűbb e-modell. Sőt a legfrissebb adatok szerint decemberben kétszer annyi elektromos autót adott el Európában, mint a Tesla. Norvégiában pedig, ahol 2020-ban már több elektromos autót adtak el, mint benzinest, az Audi taszította le a trónjáról a Teslát.
A Daimler eközben 160 ezer villanymeghajtású Mercedest értékesített. A márka teljes termékpalettáján egy év alatt 2 százalékról 7 százalékra nőtt az elektromos autók aránya. Hatalmas lépést tett a BMW is, amelynek BMW és Mini márkájú elektromos autóiból 193 ezer kelt el, 32 százalékkal több, mint 2019-ben. A Renault eladásai pedig több mint száz százalékkal, 116 ezerre nőttek.
A McKinsey szerint a globális elektromosautó-értékesítés növekedése az elmúlt két évben lelassult, csak Európában tart ki a bővülés.
Kína 2019-ben stagnált, míg az Egyesült Államokban 12 százalékos volt a visszaesés, Európában viszont 44 százalékkal több e-autó talált gazdára, és ez a trend folytatódott tavaly is. Matthias Schmidt autóipari elemző adatai szerint ezen a növekvő piacon a Tesla értékesítései tavaly az előző évhez mérten egy év alatt 12 százalékkal, 96 ezerre csökkentek, míg piaci részesedése 31 százalékról 13 százalékra zsugorodott.
A probléma csak az, hogy a befektetők nem ismerik el az európaiak teljesítményét, és – talán a dízelbotrány következményeként, talán azért, mert az európai cégeknek nincsen olyan PR-hátterük, mint kínai és amerikai riválisaiknak – egyre nagyobb hátrányba kerülnek a tőkepiacon, ami később védtelenné teheti őket az anyagilag erősebbé váló konkurenciával szemben. Az elmúlt egy évben egyedül a Daimler-részvény erősödött számottevően, 36 százalékkal, 59 euróra, de hol van ez a Tesla vagy a kínai versenytársak lendületétől. A BMW egy hajszálnyival került feljebb, a VW és a Renault pedig egyenesen gyengült, pedig a Renault kivételével valamennyi stabilan nyereséges.
Jöhet a Waymo és az iCar
Jöhet tehát a következő pálya, az önvezető autók fejlesztési versenye. Az Alphabet Waymo nevű leánycége már évek óta dolgozik vezető nélküli gépkocsiján, természetesen nemcsak a személyautókról van szó, hanem a teherautóktól a nyerges vontatókig szinte minden kategóriában folyik a munka. Bár eredetileg 2020-ra tervezték az első Waymók forgalomba helyezését, egyelőre elmaradt a rajt.
A napokban viszont Tim Cook közölte, hogy az Apple is belefog az önvezető autók fejlesztésébe.
Erre a hírre már jobban felkapták a fejüket az elemzők. Tudniillik az Apple egészen más tészta, mint az Alphabet, mivel rendkívül jelentős gyártási tapasztalattal rendelkezik. Egyébként már a bejelentésben is hangsúlyozta Tim Cook, hogy az Apple autóját – akárcsak az iPhone-okat – nem maga a cég fogja gyártani, csupán a fejlesztést veszik saját kézbe. Állítólag már tárgyaltak is a projektről a Hyundaijal.
Rövidzárlat a Teslánál
Csalódást keltő eredményekről számolt be a tavalyi év legmutatósabb tőzsdei száguldását produkáló Tesla, a piac 5 százalékos árfolyameséssel fogadta a számokat, ám ez a tavaly közel nyolcszorosára ugró árfolyamhoz viszonyítva légypiszoknyi gyengülés. Azt már előre lehetett tudni, hogy a cég 2020-as autóértékesítése alig félezerrel elmarad a félmilliós tervtől, azt viszont nem díjazta a piac, hogy nem álltak elő kristálytiszta idei eladási tervvel, sőt egyetlen célszámot sem közöltek. A Tesla a negyedik negyedévben nagy hajrát kivágva 180 570 autót adott át megrendelőinek. A társaság negyedéves adózott eredménye 386 millióról 903 millió dollárra nőtt, elmaradva a Refinitiv 1,08 milliárd dolláros elemzői konszenzusától. A 10,74 milliárd dolláros bevétel viszont 340 millióval jobb volt a vártnál. A végére maradt azért egy jó hír is: a Tesla futurisztikus elektromos pickupjának, a Cybertrucknak a sorozatgyártása jövőre indul. | K. B.
A japán Nikkei Asia hírportál a bejelentésről tudomást szerezve már el is siratta a japán autóipart. Nem akarja azonban a Microsoft és az Amazon sem elszalasztani az autógyártásba való bekapcsolódás lehetőségét: az előbbi a General Motorsszal társulva, az utóbbi a Ford felé orientálódva kezdte meg a hídfőállás kiépítését.
Az európai gyártóknak is meg kell tehát találniuk technológiai szövetségeseiket.
A Daimlernek ez már sikerült is, az önvezető autók fejlesztésében döntő szerepet játszó lidar-technológia (lézeralapú távérzékelés) piacvezető cégével, a Nasdaqon jegyzett Luminarral állapodott meg az együttműködésről.
A BMW az amerikai Cerence-szel és a Nuance Communicationsszel fejleszti a hangvezérlést a mesterséges intelligenciával ötvöző iDrive technológiát, míg a Volkswagen 2018 óta a Microsofttal karöltve dolgozik a több millió autó adatait kezelni képes ipari felhőn.
A Renault pedig már be is mutatta EZ-GO elektromos és önvezető koncepcióautóját, és a kereskedelmi forgalomban is elsőként akar megjelenni az új technológiával.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.