Indul a „Lázár-vasútvonal” felújítása
A MÁV Zrt. szeptember 18-tól megkezdi a Budapest–Tatabánya–Győr–Hegyeshalom fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszának felújítását, a munka a tervek szerint a decemberi menetrendváltásra lezárul. Közleménye szerint a munkát a három hónapos vágányzár alatt leányvállalata, a MÁV FKG három ütemben végzi.
Fotó: MÁV csoport
Az első ütemtől, 18-án hétfőtől jelentősen módosul a vonatok menetrendje, ezért a győri fővonalon utazóknak azt javasolja a vasúttársaság, hogy ne megszokásból utazzanak, hanem tájékozódjanak előre. A belföldi járatok esetében 20-30 perccel, a nemzetközi vonatok esetében pedig egy órával hosszabb eljutási idővel kell számolniuk. Egyes személyvonatok helyett pótlóbuszok fognak közlekedni Tatabánya és Biatorbágy között. A változásokról és az utazáshoz javasolt járatokról az e célra létrehozott weboldalon tudnak tájékozódni. Az oldal folyamatosan részletes információkkal, menetrendekkel, térképekkel frissül.
A MÁV és az ő nyolcszázmilliárdja
A vonal soron kívüli felújítását nemrég Lázár János építési és közlekedési miniszter rendelte el. Keményen fogalmazva kifogásolta azt a módot, ahogyan a vasúttársaság vezetése kezeli az 1-es fővonal ügyét, majd további intézkedéseket hozott. Mindazonáltal, bár jól hangzik, aligha jellemzi pontosan a MÁV lehetőségeit az a feltételezése, hogy egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában tudni kell találni 32 milliárd forintot. Ennyibe kerül ugyanis az 1-es vasúti fővonal javítása, amire az állami társaság csak jövőre akart sort keríteni. Azért csak jövőre, mert az érintett pálya állapotromlása csak az idei nyári nagy esőzések, majd az elmúlt hetek magas hőmérséklete miatt gyorsult fel a társaság iho.hu-nak adott válasza szerint, a felújítás költsége pedig meghaladná a felújítási keretét.
A miniszteri utasítás után viszont már lesz pénz.
A többletkiadásokról a MÁV az év végén elszámolhat az állammal Lázár János ígérete szerint. Mindazonáltal ne gondoljuk, hogy a társaság vezetése most csodálkozott rá az 1-es fővonal állapotára. A vonal felújítására a vezérigazgató, Pafféri Zoltán már kért a pénzt a miniszterétől, erről a Szabad Európa írt. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az említett nyolcszázmilliárddal a MÁV messze nem szabadon gazdálkodik, abból a teljes működését kell finanszíroznia. A 800 milliárdon belül pályafelújításra, javításra tavaly 22,4 milliárdja volt, ahogyan nagyjából ugyanennyi más években is. Ami nagyon kevés. Előző elnök-vezérigazgatója, Homolya Róbert korábban évi százmilliárdos szükségletről beszélt.
Teljesen megkötve sincs a MÁV-vezérkar keze
Ráadásul a MÁV tervezett fejújításait (a költségvetése részeként) a tulajdonosa hagyja jóvá. Arra a 2023-as tervére is a tulajdonosa bólintott rá, amelyben nem szerepelt az 1. fővonal idei javítása. Persze, ettől a társaság vezetése kezdeményezhette volna a keret átcsoportosítását, ha lett volna honnan elvennie a pénzt, leállítani a folyamatban lévő munkát, onnan átirányítani az új helyszínre a munkásokat. Ám, ha lett volna, most máshol kellene nagyobb számokat írni a lassújelekre. Ha pedig nincs pénze soron kívüli munkára, akkor az év végén kérheti a többletkiadásai megtérítését. Persze, más a helyzet, ha a társaság kéri, és más, ha a vasútért felelős miniszter előre jelzi, hogy meglesz a pénz. Arról egyelőre nincs hír, hogy az 1-es fővonal felújítása idején milyen más munkákkal kényszerül késlekedni a MÁV FKG. A Világgazdaság erről tájékoztatást kért a MÁV-tól. Amint megérkezik a válasz, frissítjük a cikkünket.
Mikor lesz elég forrás pályafelújításra?
Aligha lábalnak ki belátható időn belül a mostani állapotukból a MÁV pályái, ha nem áll rendelkezésére legalább néhány éven át az említett évi százmilliárd forint. Addig MÁV felújítási döntései jószerével arról szólnak, hogy hol a legsürgősebb a tűzoltás. Ráadásul a sürgősségi sorrend borulhat, mint most is. Mindennek a tetejébe az 1-es fővonal reflektorfényben is van, hiszen azon utazhatunk Bécsbe, és onnan vissza.
Egy kevésbé fontos vonal hasonlóan jelentős leromlása nem keltett volna ekkora visszhangot, de talán az azonnali javítását sem rendelték volna el.
Most viszont olyan figyelmet kap a MÁV, amelyhez remélhetőleg a továbbiakban is érdemi nagyságú felújítási keret társul.
A MÁV anyagi mozgástere kapcsán érdemes felidézni, hogy augusztus elején Lázár János a Rádió 7-nek azt mondta, hogy szerinte a MÁV-nál hiánygazdálkodás van, a társaságnál az elmúlt negyven évben komoly forráskivonás történt, ez az okuk a mostani hiányosságoknak is. Jelezte, hogy augusztus 20. után a kormány elé visz egy tízéves vasútfejlesztési programot, amelynek a megvalósítása 6000 milliárd forintba kerülne. E programnak a járműfejlesztési stratégiára vonatkozó részéről a Világgazdaság már beszámolt Mosóczi Lászlóval, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatójával készült interjú formájában.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.