A legfontosabb vasúti szolgáltatás a legdrágább

Évi 6,407 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kapnak az érintett a magyarországi vasútvállalatok 2022 és 2025 között az Európai Bizottság jóváhagyásával azért, hogy fenntarthassák és fejleszthessék egyeskocsi szolgáltatásukat.

Nem az a vonat érkezik meg, mint amelyik elindult

Olyan tevékenységről van szó, amely a sajátosságai miatt önmagában életképtelen: a szerelvények vagonjait többfajta megbízó árujával töltik meg, egy-egy megbízó vagonját a vonat útja során más-más állomásokon illesztik a szerelvényre, illetve veszik ki a sorból. Lényegében folyamatosan módosul a szerelvény összetétele, ami gyakoribb megállást, plusz tolatást, vontatást, várakozást igényel. Mindez plusz idő, plusz munka, plusz pénz. Az a vonat, amely így az utolsó állomásra megérkezik, nagyon nem hasonlít arra, amelyik az elsőről elindult. Miközben kétségtelen, hogy külső forrás nélkül az egyeskocsi szolgáltatás életképtelen, az is tény, hogy nélküle hazai vállalkozások lehetetlenülnének el. 

Megbízóik – még a nagyobbak is – akkora tételeket indítanak útnak a síneken, amelyekkel egy egész szerelvény nem tölthető meg, illetve valamilyen okból nem alternatíva a vízi, közúti szállítás, bár az utóbbival nyilván van átjárás. A másik végletet jelentő vasúti szolgáltatás az irányvonat üzemeltetése, amikor a vonat meg sem áll az induló és érkező állomás között. Irányvonat futhat például egy nagy kikötő és egy szárazföldi elosztóközpont között, vagy egy nagy volumenű gyártó telephelye, valamint egy logisztikai terminál között.

A Világgazdaság kérésére a Rail Cargo Hungáriánál elkészítették a lenti ábrát, amely jól szemlélteti, mi történik az útja során egy egyeskocsi fuvarozást végző szerelvénnyel.

Az érintett támogatás megadása a szolgáltatás fontossága miatt és azért, mert a felkínálásuk másként gazdaságtalan a vasútvállalatoknak. Ezért az egyeskocsi támogatás megadása Európa-szerte általános tendenciának ígérkezik. Megítélése azonban ettől nem alapértelmezés, a kérelem elbírálása pedig időigényes. Éppen ez az oka annak, hogy Magyarországon is célszerű mielőbb terítékre venni a 2025 után évekre vonatkozó igényt. A támogatás hatásáról a közelmúltban a két említett társaság első számú vezetője beszélt a Világgazdaságnak.

Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke és a társaság vezérigazgatója jelezte, hogy a társaságnál már dolgoznak a folytatás előkészítésén, az eddig tapasztalatok pedig kedvezőek: 2024 első két hónapjában az erős versenyhelyzet dacára több mint 10 százalékkal nőtt az RCH egyeskocsi-fuvarozása az előző év hasonló időszakához képest, holott a piac egésze zsugorodott. 

Horváth László, a CER-csoport vezérigazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a szolgáltatás iránti hazai kereslet még nőni is fog amiatt, hogy egyre több iparvállalat telepszik meg Magyarországon. Ám a kapacitással gond lehet: „Kiszámoltuk, hogy maximum két év múlva akkora szállítási igény jelentkezik, ami megduplázza a mostani forgalmat. Egyszerűen nem látjuk, hogy ezt az igényt hogyan tudjuk majd kiszolgálni. Ehhez fejleszteni kell az infrastruktúrát.”

Németország már lépett

A magas működési költségek kompenzálására 2029-ig összesen legfeljebb évi 320 millió euró támogatást kaphatnak az egyéni vagy csoportos személygépkocsi-szállítást kínáló vasúttársaságok. Az EU Bizottsága versenyjogi felülvizsgálat után döntött így – írta a Deutsche Verkerhs Zeitung. 

miután megkapta az Európai Bizottság jóváhagyását. „A támogatás segíti a Green Deal céljainak elérését, és csökkenti a közlekedési vállalatok költségterhét az ipari ügyfelek kiszolgálása esetében” – Margrethe Vestagertől, az EU versenyjogi biztosától idéz a lap az 1,7 milliárd eurós program kapcsán.  

A bizottság döntése értelmében a szövetségi kormány bizonyos kocsicsoportok szállítását is támogathatja. Itt az a feltétel, hogy az ilyen szerelvények legfeljebb 15 kocsiból álljanak, és maximum 300 kilométeres útra induljanak. Ezeket a fuvarokat ugyanis aligha lehet gazdaságosan üzemeltetni a kis kocsiszám és a rövid távolságok miatt. A versenyjogi felülvizsgálat után a bizottság arra jutott, hogy a német finanszírozási program

• szükséges,
• megfelelő
• és arányos

annak érdekében, hogy az árufuvarozásban környezetvédelmi szempontból kívánatos áttérést érjen el a vasútra. Mivel a támogatások csak a vasúttársaságok közúti árufuvarozással szembeni hátrányait kompenzálják, az EU belső piacán a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt negatív következményekkel nem kell számolni.

Körülbelül 1400 helyen szolgálnak ki

„Körülbelül 1400 kiszolgált áruszállítási ponttal az egykocsis szállítás jelenti a vasúti áruszállítás gerincét. Lehetővé teszi a teljes hozzáférést az európai vasúthálózathoz, és központi alap- és hálózati funkciókat lát el” – magyarázta Volker Wissing (FDP) szövetségi közlekedési miniszter a finanszírozási program bizottság általi jóváhagyására reagálva. Az új finanszírozás kiegészíti azt a támogatást, amellyel Németországban 2020 óta mentesítik az egyeskocsi fuvarozást végző cégeket az infrastruktúra-használati költségektől. Franciaországban és Ausztriában hasonló program fut.

Az új finanszírozási irányelveket június 1-jén tették közzé a Bundesanzeigerben. A támogatásokra német és külföldi cégek pályázhatnak, amelyek releváns szolgáltatásokat nyújtanak Németországban.

Az első és az utolsó mérföld is számít

A Szövetségi Közlekedési Minisztérium (BMDV) szerint elsősorban az első és az utolsó mérföldön történő kocsiszállítást támogatják, amelyen az üzemeltetési költségek átlag felettiek. Minél kevesebb autót szállítanak egyeskocsi szolgáltatás keretében vonaton, fajlagosan annál drágább a szolgáltatás. A 2024-es szövetségi költségvetésben közel 300 millió euró áll rendelkezésre az új üzemeltetési költségtámogatásra az egykocsis szállítási szolgáltatások támogatására a jelenlegi hálózati menetrendi időszakban. 2024-re visszamenőleges finanszírozás nem engedélyezett. A pénzügyi terv 2025-re 300 millió eurót, 2026-ra és 2027-re pedig egyenként 320 millió eurót tartalmaz.