„Életünk része az árverseny”

– Megérkezett a hatodik gépük Budapestre, ezzel teljessé vált a flotta?

– Rövid három hónap alatt három új gép jött be a flottába. Egyelőre ez volt az utolsó, de jelenleg így is a legnagyobb flottával rendelkezünk Magyarországon. A magyar piacon lényeges változások történtek. Olyan lehetőségek adódtak a Wizz Air számára új utak nyitására és a frekvenciaszám növelésére, amely indokolta a flottakapacitás bővítését. Meglehetősen nagy költsége van annak, amikor egy új repülőgép beérkezik a rendszerbe. Ez egy fix beruházás, amit finanszíroznunk kell. Egy ilyen Airbus 320-as nagyon drága eszköz, ennek üzemelési költségei hónapról hónapra megjelennek, amit a gépnek ki kell termelnie. Összesen 25 milliárd forintos beruházással bővítettük a kapacitásunkat.Bővülhet még a flotta, ha kijelöléseket kapunk olyan útvonalakra, amiket jelenleg senki sem repül. Már februárban jeleztük, hogy szívesen beindítanánk például a kijevi vagy a moszkvai járatokat.

– Ezekhez nagyobb gépek szükségesek?

– Nem, a géptípus adott. Az egész flotta 180 székes A320-asokból áll. Ez egy nagyon hatékony, megbízható gép, ezen nem kell változtatni.

– Hol tartanak a tárgyalások a Malév leállása miatt felszabadult EU-n kívüli repülési jogokkal kapcsolatban?

– Ezek kétoldali államközi szerződések hatálya alá esnek. Az útvonal-kijelöléseket sajnos egy nagyon lassú és bürokratikus ügymenettel lehet megváltoztatni vagy ilyet megkapni. Nem hiszem, hogy amiatt hosszú a várakozás, mert az új nemzeti légitársaságnak szeretnék odaadni a jogokat. Inkább arról lehet szó, hogy mivel a Malév eltűnt a piacról, ez most apropót ad a légügyi hatóságoknak a különböző egyezmények felülvizsgálatára. A gyors megoldás lenne a magyar utasok érdeke is.

– Legfőbb riválisaik közül többen már a kettes terminálról startolnak. Itt még nem látok csomagolásra utaló jeleket. Mikor költöznek?

– Még nincs pontos időpont. Nyilván mi abban vagyunk érdekeltek, hogy minél alacsonyabb költségszinten tudjuk a repteret igénybe venni. Ugyanis emiatt tudunk alacsony jegyárakat biztosítani az utasoknak. A Budapest Airport pedig arra törekszik, hogy a lecsökkent forgalmat megpróbálja kizárólag a kettes terminállal kiszolgálni. A költségszint a repülőtéren ezzel együtt nem változhat a mostanihoz képest. Egy terminálon belül is megoldható a különböző szolgáltatások és az árazás szegmentálása, ezt nem érzem problémának.

– Reptéri buszt például kérnek?

– Úgy tudom, hogy a kettes terminál új légitársaságai közül néhányan busz nélkül is megoldották a kiszolgálást. A busz egy bizonyos költséget jelent, amit a távolság függvényében lehet kiiktatni. Jelenleg is úgy üzemelünk, hogy bizonyos érkezésnél van busz, ha viszont a repülőgép közel parkol az épülethez, akkor az utasok be tudnak gyalogolni az épülethez. Minden esetben törekszünk a költséghatékonyságra, de úgy, hogy az utasok kiszolgálása megfelelő szintű legyen.

– Meddig tudják tartani az árversenyt a konkurensekkel?

– Az árverseny mindig is része volt az életünknek. Ahol új légitársaságok léptek be a piacra vagy sűrítették a járataikat a már meglévő útvonalokon, ott kétségkívül fokozódott a verseny. Más országokban eddig is így volt, Magyarország most tapasztalhat először ennyire intenzív harcot. A Liszt Ferenc repülőtéren üzemelő légitársaságok point-to-point, azaz két város közötti járatain minden bizonnyal több lesz az utas a tavalyinál, igaz, a kieső átszálló utasokat nem biztos, hogy pótolják. A nyarat még biztosan a kiélezett erős verseny jellemzi majd, de 2013-ban már konszolidáltan működhet a budapesti légi piac. A verseny nyomást jelent, de pozitív hozadéka is lehet. Az olcsóbb jegy sokakat további utazásokra sarkallhat. Úgy kalkulálunk, hogy megjelennek olyan utasok is, akik eddig nem is utaztak. Nem alakítjuk át üzleti modellünket, továbbra is főleg a másodlagos repterekről üzemelünk. Magyarországon nem történt rendkívüli esemény, számtalan légitársaság tűnik el és jelenik meg a világon, így az sem jelentene más versenyhelyzetet, ha új magyar nemzeti légitársaság alakulna.

– Mutatkoznak már annak a jelei, hogy a Malév csődje miatt áramlanak önökhöz az utasok?

– A kapacitásbővülés arányos a várható utasszámbővüléssel. Gépeink 85 százalékos telítettséggel repültek, de csak 12 hónap után mutatható ki, hogy hány utast köszönhetünk a Malévnak. A foglalási adatok egyelőre pozitívak. A tavalyi pénzügyi évben több mint 11 millió utast szállítottunk, ebből 1,3 milliót a budapesti bázisról. Remélhetőleg utóbbi bőven 2 millió fölé nőhet. Pontos számokat nem mondhatok, de az utasforgalom 15 százalékkal bővült és a bevételek egy év alatt 25 százalékkal növekedtek. A piaci környezet nem volt kedvező, de büszkék vagyunk rá, hogy a pénzügyi eredményeink stabilak és jók. Két számjegyű növekedésre számítunk a következő évben is. Az Európai Unión belül nagyon előkelő helyen vagyunk.

– Júniusban megnyitják a Debrecen–London útvonalat. Hogyan került képbe a hajdúsági város reptere?

– A debreceni reptérrel már korábban is kapcsolatban voltunk. Hosszas vizsgálatok után felkeltette az érdeklődésünket, hogy adottságai révén a kelet-magyarországi és a nyugat-romániai régiót is ki tudja szolgálni. Nem titok, hogy Debrecen jóval olcsóbb költségszintű üzemelést tud biztosítani, mint Budapest. A piacfelmérés alapján úgy láttuk, van igény arra, hogy helyből lehessen utazni és ne kelljen ehhez órákat autózni a fővárosig. Ebből adódott a kooperáció. Teljesen nyugodt vagyok, mert már számos alkalommal végeztünk próbarepülést a debreceni repülőtérről, így a pilótáink számára nem lesz ismeretlen terep a cívisváros légi kikötője.

– Végleges már a nyári menetrendjük?

– Sok újdonságot tudtunk bejelenteni az elmúlt időszakban, így már 32 célállomás érhető el Budapestről. Ettől a héttől például közvetlen járat indul Szófiába heti háromszor. A nyári menetrend döntő többsége, az útvonalak már nem fognak változni, de finomhangolások még előfordulhatnak. Új bejelentésekre is készülünk, de nem a csúcsszezonra kell gondolni, mert az már közel van, hanem az őszi időszakra fog vonatkozni.

– Induláskor gondolták volna, hogy kilenc év alatt a legnagyobb flottával rendelkező légitársaság lesznek Magyarországon?

– Tény, hogy 2003-ban ez csak egy álom volt, de ambiciózus célokat tűztünk ki magunk elé. Nem tudtuk, hogy ez mikor fog bekövetkezni, de örülünk, hogy ilyen hamar. Ez egy meglehetősen fontos mérföldkő egy olyan vállalat életében, amely magyar gyökerekkel rendelkezik, és jelentős mértékben magyar munkavállalókat foglalkoztat. Romániában pedig piacvezetők vagyunk, és az elkövetkező hónapokban több új járatot indítunk az ottani bázisainkról.

– Többen megkérdőjelezték a Wizz Air magyarságát.

– A Wizz Air európai befektetők tulajdonában van, de ez az interjú is magyar nyelven készült. Mi nem jöttünk-mentünk. Mindenkinél jobban ismerjük a magyar piacot. Az Európai Bizottság már vizsgálta a Wizz Airnek mint holdingtársaságnak a tulajdonosi körét, és azt rendben találta.

Végzettség

1993: Kolozsvári Műszaki Egyetem – számítógépes mérnök

1997: CEU – közgazdász

Munkahelyek

1997–2004: McKinsey $amp; Company

2004–: Wizz Air, 3 éve kereskedelmi igazgató

Végzettség

1993: Kolozsvári Műszaki Egyetem – számítógépes mérnök

1997: CEU – közgazdász

Munkahelyek

1997–2004: McKinsey $amp; Company

2004–: Wizz Air, 3 éve kereskedelmi igazgató Wizz Air A légitársaság elindításának ötlete 2003 júniusában született meg. Hat légitársasági, illetve más iparágakban tapasztalatot szerzett szakember Váradi József vezérigazgató vezetésével alakította meg a Wizz Airt. A társaság jelenleg 15 bázison üzemel a régióban (például Varsó, Szófia, Bukarest, Prága és Kijev), 25 ország 70 célállomását köti össze. Airbus A320-as repülőgépeit a Lufthansa Technik tartja karban. Az értékesítés nettó árbevétele a 2009-es 506,2 millió euró (az üzleti év fordulónapján érvényes MNB 265,78 forintos árfolyammal számolva 134,5 milliárd forint) után 2010-ben 621 millió euró, vagyis 165 milliárd forint volt.

Ezzel szemben azonban a kiadások is emelkedtek, részben a megnövekedett gépszám, részben pedig a magasabb üzemanyagárak miatt. Anyagköltség címén 601 millió eurót (159,8 milliárd forint), személyi jellegű kiadásként pedig 160 százalékkal többet, 28,2 milliót (7,5 milliárd forint) költöttek 2010-ben. Ez utóbbin belül elsősorban a fizikai dolgozók létszámának növekedése jelentette a pluszkiadást, ugyanis míg az előző év végén a külföldi repülőszemélyzet más csoportcégek alkalmazásában állt, a tárgyévben őket már közvetlenül a társaság alkalmazta a külföldi fióktelepein keresztül.

Az átlagos állományi létszám egyébként a 2009-es 221 főről 2010-re 865 főre emelkedett. Ma 1500 fős a szakmai csapat.-->