Van miért magyarázkodnia a városvezetésnek az építkezés késése miatt, hiszen a budapestiek úgy vághatnak neki a közlekedési szempontból máskor sem rózsás őszi iskolakezdésnek, hogy a lezárt Szabadság híd mellett az alsó rakpart korábban tervezett megnyitására sem fog sor kerülni. Hogy mekkora a baj, azt jól mutatja, hogy a főpolgármester sajtótájékoztatón jelentette be: csak három munkást látott dolgozni a Fővám téri állomás építésénél. Budapest irányítását tehát gyakorlatilag a kivitelezők vették át – ha ugyanis nem így lenne, a főpolgármester bizonyára nem álruhában járna az építési helyszínekre, és nem a sajtón keresztül üzengetne a súlyos tízmilliárdokért a fővárosnak dolgozó cégeknek.
Azonban vajon az építkezés csúszása, a gyengekezű városháza által megkötött előnytelen szerződések miatt büntetlenül csúszó kivitelezés a legnagyobb baj a 4-es metró körül? Az őszi dugók szempontjából biztosan, az ország gazdasági helyzetét tekintve viszont a legkevésbé.
A miniszter és a kormányszóvivők szájából csak úgy repkedtek a száz- és ezermilliárdok az uniós közlekedésfejlesztési forrásokról meghozott kormánydöntés kapcsán a múlt héten. Nem csoda, hisz ezt könnyen megérti a választópolgár: autópálya, út, beton, ja és persze a metró. Hálás szerep erről beszélni. Hálásabb, mint a reformokat magyarázni. Pedig van összefüggés.
Bajnai Gordon örömmel jelentette be, hogy a 4-es metróra – önrésszel együtt – akár 250 milliárd forint uniós pénz is juthat, persze, ha Brüsszel is így gondolja, ami nem túl valószínű az eddigi aggályaikat ismerve. De legyünk optimisták: ha Brüsszel minden korábbi nyilatkozatát figyelmen kívül hagyva a maximális támogatásban részesíti a metrót, az állami és fővárosi költségvetésnek akkor is ugyanennyit kell még hozzátennie, hisz a beruházás 500 milliárdba kerül, és ez még csak nőni fog. Demszky már nyíltan beszél: a Főgáz többségi tulajdonrészének és a megmaradt fővárosi Elmű-részvényeknek az eladását fontolgatja, vállalva, hogy erre a metró miatt van szükség. A nagyobb részt azonban a központi költségvetés fizeti: az egészségügyi reform idei megtakarításainak mintegy tízszeresét, várhatóan közel 300 milliárd forintot. Volna tehát mit magyarázni.
Budapest közlekedése fejlesztésre szorul, ebben nincs helye igazi vitának. A főváros azonban elmulasztotta más fejlesztési elképzelések tervezését, épp a 4-es metró konkurenciáját látva más villa-mosfejlesztésekben vagy épp a metró és a HÉV összekötésében. Pedig ezek a beruházások uniós forrásokból megvalósíthatók lennének, plusz költségvetési források nélkül. A főpolgármester tehát kitart 17 éve hetente megígért beruházása mellett, és ezzel kész helyzet elé állította a kormányt: vagy odaadja a reformokból nagy nehezen összekapart százmilliárdokat a metróra, vagy szégyenszemre nem fogja tudni lehívni az uniós forrásokat arra alkalmas más projekt hiányában. Úgy néz ki, a taktika bejöhet, bár a 4-es metró 38 éves, mára teljesen elavult és a valós igényekről, az agglomerációs forgalomról tudomást sem vevő terveinek szakmai hibái már Brüsszel figyelmét is felkeltették.
Az egész történet a gyávaságról szól. A városvezetés gyávaságáról, hogy nem képes a város közlekedési gondjainak a megoldására alkalmatlan, a hasznos fejlesztésektől a pénzeket elszívó beruházásból végre kihátrálni. A kormány gyávaságáról, hiszen egy valódi reformkormányzás egyik első lépése lett volna – még jóval a tandíj, az adóemelések és más bevételnövelő intézkedések előtt – egy ilyen pazarló, az államadósság és a költségvetési hiány növekedését okozó projekt lemondása.
Ha azonban politikai bátorság hiányában a metróberuházás így megy tovább, a gyávaságnak ismét súlyos ára lesz, és nemcsak a belvárosban araszoló budapestiek, hanem az egész ország számára. Viszont legalább pár év múlva ismét lesz miről beszélni Balatonőszödön.
A szerző a VEKE közlekedésfejlesztési munkacsoportjának a vezetője
