A megállapodások legalább 25 évre szólnának. A nyertesekkel a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vagyonkezelési, a MÁV Zrt. pedig bérleti szerződést köt, azonos időtartamra. A pályáztatás a tervek szerint szakaszosan zajlik majd, és 2009 első felében befejeződik.
Egy adott térségi vasút pályahálózata legfeljebb három megyét érinthet majd, és a hossza nem haladhatja meg a 400 kilométert – áll a gazdasági tárca ismertetőjében. A pályahálózatot a Magyar Vasúti Hivatal jelöli ki a működési engedély megadásával egyidejűleg. Olyan esetekben, amikor az adott hálózatnak alacsony szerepe van az országos közforgalomban, az érintett önkormányzatok önként vállalják a térségi igényű fejlesztéseket, a pályahálózat pedig keskeny nyomtávú.
Ennek ellenére nehezen körvonalazódik az alacsony forgalmú vasútvonalak sorsa. Emlékezetes, hogy a tárca a múlt évben 38 rossz kihasználtságú vonalon akarta szüneteltetni a személyszállítást. Bár a lehetőséget megadta, hogy az érintett önkormányzatok üzleti alapon összefogva fenntartsák térségükben a vasutat, de ennek terheit és kockázatát a települések eddig nem tudták, illetve nem akarták vállalni.
Nem sokkal később a gazdasági tárca haladékot adott e vonalaknak, vagyis többségükön ma is közlekednek a vonatok. Eközben a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban hozzáfogtak egy olyan rendszer kidolgozásához, amelyben mégis maradna szerepe az államnak is a születendő térségi vasutak fenntartásában. A pontos helyi igények és lehetőségek felmérésére a minisztérium illetékesei az év elejétől folyamatosan felkeresik az érintett településeket, és fórumokon adnak/adtak tájékoztatást a további lehetőségekről.
A hazai mellékvonalak működési költségeinek átlagosan csupán 15 százalékát fedezik az utasoktól befolyó bevételek, és a mobilitási igényeknek csak a töredéke bonyolódik kötött pályán. A gazdasági tárca most olyan kérdésekre keres választ, vajon mi az alacsony kihasználtság oka, lehet-e gazdaságosan költségvetési pénzt fordítani arra, hogy az emberek az egyéni közlekedés helyett a vasutat válaszszák, lehet-e, érdemes-e adminisztratív intézkedéssel a vasútra terelni őket?
Néhánynak az esetében már megvan a GKM válasza. A helyzet nem túl biztató. A 85-ös, Vámosgyörk–Újszász szakaszon például áruszállításra lát lehetőséget a gazdasági tárca, viszont az alacsony személyszállítási igény miatt csak térségi üzemeltetést tart életképesnek. A Tiszafüred–Karcag vonal (103-as) semmi jót nem ígér, és a Sáránd–Létavértes (107-es) is csak regionálisat, esetleg debreceni elővárosit. A Mátészalka–
Záhony (111-es) és a Mátészalka–Zajta (113-as) vonal többesélyes. Áruszállításra mindenképpen kellenek, a személyszállításban pedig regionális – de önkormányzati együttműködéssel országos – hálózati szakaszok is maradhatnak.
A megfelelő perspektívájú mellékvonalak esetében a vasúti közszolgáltatás fenntartásának lehetséges módja egy térségi vasúti társaság létrehozása, amely egy vagy több vonal üzemeltetését is végezhetné a helyi igényeknek megfelelően – áll a minisztérium összefoglalójában.
