A recessziós veszély mélybe rántja a tengeri fuvardíjakat
Mélyrepülésbe kezdtek a tengeri konténerszállítási díjak az azonnali piacon, ami a recesszió közeledtének csalhatatlan jele. A pandémiát követő eufória lecsengett, az orosz–ukrán háború által keltett geopolitikai feszültségek és az infláció elszabadulásának a fogyasztásra gyakorolt negatív hatásai egyre erősebben jelentkeznek, fékezve a gazdasági növekedést és visszavetve a világkereskedelem bővülését. Mindez törvényszerűen beépült a hajótársaságok árszabásába, amely a konjunktúra és a dekonjunktúra mértékének megbízható indikátora – írja a Reuters.
Fotó: Axel Heimken / AFP
A Freightos fuvarfoglalási platform adatai szerint egy 40 láb hosszú, szabványméretű konténer Ázsiából az Egyesült Államok keleti, illetve nyugati partjára való áthajózásának tarifája a 2021. októberi 20 ezer dollár feletti csúcsról mára 80 százalékkal esett. Kelet-Ázsiából Amerika keleti partjára egy konténer soron kívüli eljuttatása 2900 dollárba, a nyugatira pedig 1900 dollárba kerül hozzávetőlegesen. Ezek a meghatározó árak, a szállítási piac mintegy 40 százalékát ugyanis az azonnali fuvarok adják.
Szakértők a további áresést sem zárják ki,
mivel a tengeri fuvarpiac két legnagyobb szereplője, az olasz Mediterranean Shipping Co. (MSC) és a dán A.P. Moller-Maersk az idén együttesen száz körüli új konténerhajót állíthat üzembe, a boom idején a hajóépítőknek leadott rendeléseket ugyanis mostanában kapják meg.
A globális hajópark összkapacitása már így is túlméretezett a hirtelen megcsappant igényekhez képest, amin csak rontanak a flottabővítések – már ha üzembe állítják a monstrumokat. A Maersknél nem rohannak ennyire előre, első körben a rozsdatemetőbe kívánkozó, kiszolgált hajóikat pótolják az újakkal, de a teljes kapacitásukat mindig a fuvarozási igényekhez igazítják, félig megtelt hajókkal nem szelik át az óceánt.
Az persze igaz, hogy a negatív árversenyt méretüknél fogva jobban bírják, mint a kicsik, amelyek közül jó páran bedőlhetnek, újabb piactisztító fordulót eredményezve a logisztikai szektorban. Persze a nagyok sincsenek százszázalékos biztonságban, elég a 2016-ban csődöt jelentő Hanjin Shippingre gondolni, a dél-koreai óriásvállalat összeomlásakor a világ hetedik legnagyobb tengeri áruszállítója volt.
A Maersknél azzal nyugtatják a piacot, hogy egy bizonyos szint alá már nem mennek az árakkal, inkább a kikötőkben állomásoztatják flottájuk egy részét.
Az azonnali fuvarfelvételhez hasonlóan a hosszú távú szerződéseken alapuló szállítási tarifák is alászálltak, bár ezeknek az esése sokkal kevésbé látványos: tavaly konténerenként átlagosan 20 százalékkal került kevesebbe az elszállításuk, mint a világjárvány idején, amikor a 8 ezer dolláros csúcsig srófolták fel a tarifákat a hajótársaságok.
A Drewry tengerészeti tanácsadó cégnél most arra számítanak, hogy a szerződéses tarifák megfeleződnek az idén, és 3200 dollárig süllyednek.
A pandémia előtt még 1500 dollárért is teljesítettek egy-egy nem sürgős fuvart Ázsia és Amerika között, a szakértők szerint ilyen mélyre aligha megy az egységár,
hiszen azóta minden pokolian megdrágult, kezdve az üzemanyaggal, folytatva a munkabérekkel és az olyan költségekkel, mint például a biztosítás.
Az olyan nagy megrendelőket, mint a Walmart, az Amazon és a Home Depot, az előre jól ütemezhető szállítás, a megbízhatóság és a tervezhető fuvardíjak érdeklik elsősorban. Ezek a cégek éves tervben gondolkodnak, ezért abszolút hidegen hagyják őket az azonnali piacon látható hektikus ármozgások.
Fotó: Mischa Keijser / Cultura Creative / Cultura Creative via AFP
Természetesen a fuvardíjaikat ők is optimalizálni szeretnék, azaz a lehető legalacsonyabb szintre leszorítani, ugyanakkor erre az idén, általában májusban lebonyolított szerződésmegújítási tárgyalásokon nem biztos, hogy módjuk lesz, mert éppen a csökkenő szállítási igényekre reagáló kapacitásszűkítés tarthatja magasabban a fuvardíjakat.
Emlékezetes, hogy a tengeri szállítással foglalkozó cégek a pandémia idején a hatalmas keresletnövekedésből nagyot profitáltak, sorra döntötték a nyereségrekordokat. Akkor az azonnali piac forrott, mindenkinek rögtön kellett a konténer, és az árak ezt tükrözték.
Kevésbé civilizált vidéken rendszeresen előfordult, hogy a már fedélzetre daruzott konténereket visszaemelték a szárazföldre, mert egy másik ügyfél ráígért fuvardíjra.
A vadkeleti állapotoknak immár végük, de az egyensúlyi állapot kialakulásáig azért még várni kell a fuvarpiacon.
Ruff Bálint a valaha volt legnagyobb átvilágítását jelentette be – kiderült, mikor kezdi el a munkát a Nemzeti Vagyonvisszaszerzési Hivatal
