Duna stratégia: Vízlépcsők a láthatáron?

Duna-stratégia – így nevezik azt az átfogó európai tervet, amely többek között a mostani öt hónap helyett egész évben hajózhatóvá tenné a Dunát. Vízlépcsőket terveznek? Az Magyarországon nem egyszerű kérdés: a rendszerváltás szimbólumát, a Dunát 2004 óta kormányhatározat védi az erőművektől.

Készül az Európai Unió úgynevezett Duna-stratégiája, amiről a héten Budapesten úgy tartottak tanácskozást, hogy a magyar szempontból kulcskérdést, a vízlépcsők ügyét senki ki nem ejtette a száján. Pedig már nem lehet sokáig kerülgetni a forró kását: 2011-re valamit mondani kell majd arra, hogy Magyarország hogyan kívánja biztosítani a Duna hajózhatóságát egész évben. Mondhat-e igent bármilyen színezetű magyar kormány egy nagymarosi gátra? Ráadásul úgy, hogy 2011-ben éppen Magyarország lesz az EU soros elnöke, és maga fogja beterjeszteni az ügyet az Európai Bizottság elé.

A stratégiában megálmodott Duna Régió országai közötti együttműködés olyan fogalmak köré szerveződik, mint a hajózás, a vízi szállítás és az ehhez kapcsolódó vasúti és közúti infrastruktúra fejlesztésével, a hidak és autópályák. Ugyanakkor Balázs Péter külügyminiszter csütörtöki sajtótájékoztatójána környezet- és vízvédelem, a vízgazdálkodás illetve a turizmus ügyét is kiemelt fontosságúnak nevezte. Hasonlóan vélekedik Bajnai Gordon, aki szerint Magyarország kiemelt területnek tekinti a „környezetbarát hajózás", és a korszerűsített fuvarozás fejlesztését, de a miniszterelnök is hangsúlyozta az ivóvíz megőrzésének fontosságát. A Duna Stratégiáról szólva Pálinkás József is a környezet megóvására figyelmeztetett. A Magyar Tudományos Akadémia elnöke hozzátette: a program fontos része kell, hogy legyen a folyó vízminőségének folyamatos ellenőrzése, de nem lehet megfeledkezni a vízgyűjtő területek erdőiről és a talaj védelméről sem.
A civil szervezeteket viszont aggodalommal tölti el a Duna-stratégia. „A hajózási lobbi gazdasági ereje és szerepe túl erős – mondja Bárdos Deák Péter, a Duna Charta szakértője. – Nem lenne szabad a német teherhajózási flotta igényeinek alávetni magunkat, és vízlépcsőkkel tönkretenni a magyarországi Duna-szakaszt. Ha az idegenforgalom tényleg fontos a Duna Régióban, akkor senki sem gondolhatja komolyan, hogy a turisták azért jönnének ide, hogy olyan falak közé szorított, zsilipekkel szabdalt csatornán hajózzanak, mint amilyen a Duna osztrák szakasza.” Ugyanígy vélekedik Jávor Benedek biológus, a Lehet Más a Politika szóvivője. Szerinte nem a folyót kell a hajókhoz alakítani, hanem a hajókat kell a Dunához igazítani.

A nagymarosi, az adonyi és a fajszi duzzasztóknak támogatói is vannak. Kerényi A. Ödön, a Magyar Villamos Művek volt vezérigazgató-helyettese az elmúlt évtizedekben számos fórumon érvelt a vízlépcsők mellett. „A Duna vízszintje Nagymarosnál nyolc méteres ingadozást mutat a nyári kisvizek és az árvízkor mért vízhozam között – mondja Kerényi. – A vízlépcsőkkel elérhető, hogy a gát felett a duzzasztott vízszint állandó legyen, lehetővé téve a rakott uszályok közlekedését is.”

A Duna-stratégia közlekedésfejlesztési terveihez valóban szükséges a Duna vízszintjének szabályozása. Erre az 1948-ban aláírt belgrádi, és a Duna Bizottság nemzetközi egyezménye is kötelez minket. Ám a vízlépcső ügyének a rendszerváltozáskor kialakult szimbolikus mivolta miatt eddig egyetlen politikai erő sem vállalta a kérdés napirendre tűzését. A Horn Gyula vezette első szocialista kormány bukását is a miniszterelnök Nagymarossal kapcsolatos állásfoglalása okozta. Horn 1998-ban a parlamentben jelentette be, hogy megállapodik Szlovákiával. Másnap negyvenezres tömeg tiltakozott a kormány Duna-politikája ellen, és a szocialisták a választást is elvesztették.

A Duna szabályozásának ügyét tovább nehezíti az a 2004-es kormányhatározat, mely az MSZP-SZDSZ koalíció nevéhez fűződik, és leszögezi, hogy a „Magyar Köztársaság az eredeti terv szerinti alsó vízlépcső megépítését elvetettnek tekinti”, és arról vitát sem kíván nyitni.
A környezetvédők szerint a továbbiakban is ehhez kellene tartanunk magunkat, még akkor is, ha a nagymarosi duzzasztógát felépítése esetleg megoldaná a Szigetköz vízpótlásának problémáját. „A Szigetköz faunája alapvetően folyóvízi – mondja Jávor Benedek. – Ott nem jelentene megoldást a víz visszaduzzasztása, amely ezzel állóvízzé válna. Ráadásul a nagymarosi gátnak nem is lenne ilyen vízszintemelő hatása.”

Kerényi szerint viszont a gátaknak éppen az a feladatuk, hogy a közöttük lévő teljes szakaszon emeljék a vízszintet. „A vízlépcső helyét az szabja meg, hogy a gát épp a felette lévő lépcsőig duzzassza fel a Duna vízszintjét – mondja a szakember. – Tehát a nagymarosi Bősig, az adonyi Nagymarosig, a fajszi pedig Adonyig. A főmeder visszaduzzasztása a Szigetköz kiszáradását is megakadályozná, mert így több víz juthatna a mellékágakba.”
A környezetvédelmi tárca sajtóirodája a vízlépcsők építésének lehetőségét firtató kérdésünkre azt válaszolta: „a nemzetközi hajózás színterén nem vizsgálják duzzasztóművek létesítésének lehetőségét”, mert a „hajózás gondjai megoldhatók duzzasztás nélkül”. A minisztérium álláspontja szerint az unió Víz Keretirányelvével és természetvédelmi szabályaival sem lenne összeegyeztethető egy vagy több erőmű felépítése a Duna magyarországi, védett szakaszán.

„Nem tekinthetjük véletlennek, hogy maga Ausztria is végleg elállt a tervezett és előkészített hainburgi erőmű felépítésétől – áll a zöld tárca közleményében. – Napjainkban ezen a Duna szakaszon, Bécs és az osztrák határ között – egy úttörő rehabilitációs munkához kapcsoltan – a hajózóút biztosítását hagyományos eszközökkel teremtik meg.”

– Rengeteg téma merült fel a Duna-stratégia kapcsán, de hogy ezek közül mi kerülhet be, az az Európai Unió vezérletével fog kikristályosodni. A közlekedés valószínűleg megkerülhetetlen téma lesz, hiszen a Duna völgyének ez az egyik fontos tartalma az integráció szempontjából. Mégis az összes téma megküzd egymással, és a kormányfők tanácskozása dönt arról, hogy mit emelnek Uniós szintre, s mely projektek valósulhatnak meg. Ezek a beruházások aztán előre mozdíthatják a szomszédok közötti együttműködést is. Egy Duna medencei multimodális közlekedési projekt pedig lökést adhat a magyar-szlovák egyeztetésnek is a vízlépcső ügyében, mert az Uniót, és különösen Németországot nagyon érdekli, hogy mindenféle szállítási kapcsolat kiépüljön a dél-német ipari centrumok és a fekete tenger között.

– Vízi szállítás tekintetében van hiányosság?

– Johannes Hahn, a regionális politikáért felelős uniós biztos a budapesti konferencia előtt vizsgálta a Dunán és a Rajnán lebonyolódó belvízi hajóforgalmat. Össze sem hasonlíthatók. A Rajnán folyamatos a hajóforgalom, míg a Duna gyakran üres.

– Ez azért van így, mert a Duna nem hajózható úgy, mint a zsilipekkel szabályozott Rajna.

– Ez is szerepelhet az okok között.

– Elképzelhető, hogy a magyar álláspont megváltozik a duzzasztók ügyében?

– Furcsa lenne, ha azt mondanám, hogy semmi, soha nem változik. Egy kormánynak reagálnia kell a kialakult helyzetre. A Duna-stratégia előkészítési szakaszában, azaz a következő egy évben az ilyen jellegű kérdések azonban még nem éleződnek ki. A kormányfők várhatóan 2011. első felében hagyják jóvá a stratégiát, és az azt követő végrehajtási időszakban kell megoldást találni erre a kérdésre.

– A Duna-stratégia megoldhatja a Szigetköz vízpótlását is?

– Ez is elképzelhető. A stratégiának olyan mozgósító ereje van, amely a szomszédos országok közötti ügyek rendezését is segíti.

– A Bős-Nagymarosi vízlépcső vitájában lehet előrelépés?

– A magyar-szlovák viszonyra reflektorszerűen fogja ráirányítani a nemzetközi figyelmet a Duna-stratégia. El kell tudnunk számolni majd azzal, hogy mi van a Dunának ezen a szakaszán. Noha ez látszólag két szomszéd „kerítés ügyének” látszik, amint megszületik a Duna-stratégia, másoknak is megjelenik az érdekkörében. A végrehajtási időszakban az EU szakmai tanácsaiban, vagy a románok, németek részéről felmerülhet a kérdés, hogy mi történik ezen a szakaszon. Nem jó nyitott problémákat sokáig hurcolni. Ezt az ügyet a rendszerváltás óta cipeljük. Kezelni kellene. Nem lehet csak fájdalomcsillapítóval megoldani, előbb utóbb műtétet kell végrehajtani, és jobb, ha a beavatkozás nem egy kétoldalú érdekvitában, hanem szélesebb európai érdekekbe ágyazódva történik.

Bős-Nagymaros: fél évszázad története

1950-es évek A Bős-Nagymarosi vízlépcső tervezése szovjet szakértők bevonásával.
1977. Az objektum megépítéséről szóló szerződés aláírása.
1978. Az építkezés megkezdése
1988. Tüntetések az erőműrendszer ellen Magyarországon.
1989. Németh Miklós kormánya felfüggeszti, majd leállítja a nagymarosi építkezést.
1992. május Magyarország megszünteti az 1977. évi szerződést.
1992. október Dunacsúnnál Csehszlovákia önhatalmúan eltereli a Dunát.
1993. A Hágai per kezdete.
1997. Mindkét felet elmarasztaló, de további tárgyalásokat szorgalmazó ítélet születik Hágában.
2004. A 1139/2004 (XII. 11.) kormányhatározat: „a Magyar Köztársaság az eredeti terv szerinti alsó vízlépcső megépítését elvetettnek tekinti, és arról nem kíván vitát nyitni.”

– Rengeteg téma merült fel a Duna-stratégia kapcsán, de hogy ezek közül mi kerülhet be, az az Európai Unió vezérletével fog kikristályosodni. A közlekedés valószínűleg megkerülhetetlen téma lesz, hiszen a Duna völgyének ez az egyik fontos tartalma az integráció szempontjából. Mégis az összes téma megküzd egymással, és a kormányfők tanácskozása dönt arról, hogy mit emelnek Uniós szintre, s mely projektek valósulhatnak meg. Ezek a beruházások aztán előre mozdíthatják a szomszédok közötti együttműködést is. Egy Duna medencei multimodális közlekedési projekt pedig lökést adhat a magyar-szlovák egyeztetésnek is a vízlépcső ügyében, mert az Uniót, és különösen Németországot nagyon érdekli, hogy mindenféle szállítási kapcsolat kiépüljön a dél-német ipari centrumok és a fekete tenger között.

– Vízi szállítás tekintetében van hiányosság?

– Johannes Hahn, a regionális politikáért felelős uniós biztos a budapesti konferencia előtt vizsgálta a Dunán és a Rajnán lebonyolódó belvízi hajóforgalmat. Össze sem hasonlíthatók. A Rajnán folyamatos a hajóforgalom, míg a Duna gyakran üres.

– Ez azért van így, mert a Duna nem hajózható úgy, mint a zsilipekkel szabályozott Rajna.

– Ez is szerepelhet az okok között.

– Elképzelhető, hogy a magyar álláspont megváltozik a duzzasztók ügyében?

– Furcsa lenne, ha azt mondanám, hogy semmi, soha nem változik. Egy kormánynak reagálnia kell a kialakult helyzetre. A Duna-stratégia előkészítési szakaszában, azaz a következő egy évben az ilyen jellegű kérdések azonban még nem éleződnek ki. A kormányfők várhatóan 2011. első felében hagyják jóvá a stratégiát, és az azt követő végrehajtási időszakban kell megoldást találni erre a kérdésre.

– A Duna-stratégia megoldhatja a Szigetköz vízpótlását is?

– Ez is elképzelhető. A stratégiának olyan mozgósító ereje van, amely a szomszédos országok közötti ügyek rendezését is segíti.

– A Bős-Nagymarosi vízlépcső vitájában lehet előrelépés?

– A magyar-szlovák viszonyra reflektorszerűen fogja ráirányítani a nemzetközi figyelmet a Duna-stratégia. El kell tudnunk számolni majd azzal, hogy mi van a Dunának ezen a szakaszán. Noha ez látszólag két szomszéd „kerítés ügyének” látszik, amint megszületik a Duna-stratégia, másoknak is megjelenik az érdekkörében. A végrehajtási időszakban az EU szakmai tanácsaiban, vagy a románok, németek részéről felmerülhet a kérdés, hogy mi történik ezen a szakaszon. Nem jó nyitott problémákat sokáig hurcolni. Ezt az ügyet a rendszerváltás óta cipeljük. Kezelni kellene. Nem lehet csak fájdalomcsillapítóval megoldani, előbb utóbb műtétet kell végrehajtani, és jobb, ha a beavatkozás nem egy kétoldalú érdekvitában, hanem szélesebb európai érdekekbe ágyazódva történik. -->