Egyelőre egyben marad a MÁV

- Milyen évet zárt 2009-ben a MÁV Zrt., látszottak-e az ésszerűsítő intézkedések hatásai?

- Auditált számaink még nincsenek, az előzetes adatok alapján a MÁV Zrt. mérleg szerinti eredményében 29 milliárd forintos javulást sikerült elérnünk: a tervekben szereplő 64 milliárdos veszteséget az elmúlt évben 35 milliárd forint mínuszra mérsékeltük. A számottevő javulás részben az általunk meghozott hatékonyságjavítási, takarékoskodási intézkedéseknek, részben egy egyszeri tételnek, egy 19 milliárd forintos áfa-visszatérítésnek köszönhető. Ám ez a 35 milliárd sem valódi veszteség, hiszen alapvetően abból származik, hogy az állam a pályavasúti üzletágnak nem térítette meg az indokolt, de bevétellel nem fedezett költségeit. Ezt igazolja, hogy a terület eredményessége javult, EBITDA-ja közel hárommilliárdos pluszt hozott. Tavaly ugyanis, miközben az állam a személyszállítási üzletággal megkötötte a közszolgáltatási szerződést, amelyen keresztül kifizeti az általa megrendelt szolgáltatást, a pályavasúttal ilyet nem írt alá. Csoportszinten a MÁV-éhoz hasonló eredmény várható, mert a MÁV-leányok nulla körüli vagy szerény pozitív eredménnyel zártak.

- Hogyan hatott az eredményekre a válság és a csökkenő forgalom?

- Az utasforgalom kis esése rontotta a számainkat a fix költségek nagy aránya miatt. Jelentős teher például a korábbi évek alulfinanszírozottsága miatti hiteleink után az évi 8-10 milliárd forintos kamat. Az áruszállítás visszaesése következtében jelentősen csökkentek a pályahasználati díjbevételeink.

- Milyen fő számok mentén gazdálkodik az idén a csoport?

- Eddig csak a MÁV-Start üzleti tervét fogadta el a tulajdonos, azaz a minisztérium, de a tervek szerint a többit is elfogadja március végéig. Üzleti terv nélkül sem hitelfelvételről, sem közbeszerzések indításáról nem tudunk komolyan tárgyalni. Erre az évre további 17 milliárd forintos megtakarítást tervezünk, ebből egyedül 6 milliárdot ígér a vontatási költségek csökkentése. Az áramot például a Magyar Áramszolgáltató Kft.-től és az E.On Energiaszolgáltató Kft.-től veszi a csoport, a tavalyi áraknál 26,6 százalékkal olcsóbban. Sikeresen alkalmazzuk az e-árlejtést is a beszerzéseink során. De további hatékonyságjavításra és néhány száz fős elbocsátásra is szükség lesz az adminisztratív területen. Az utasforgalom évek óta tartó csökkenő tendenciáját 2010-ben reményeink szerint sikerül megállítani, s várakozásaink szerint az idén már élénkül az áruszállítás. Fontos, hogy a nemzetközi forgalom ne kerülje el Magyarországot. Az idén már nem támaszkodhatunk a MÁV Cargo Zrt. eladásából származó bevételre. A 100 milliárd forintból 2008-ban 35 milliárd, tavaly 65 milliárd fogyott el. Az összegből 30 milliárd forintot fordítottunk beruházásokra, a többit adósságszolgálatra, működésre és a szállítóállomány rendezésére.

- Említette a hitelfelvételt: korábban egy 40 és egy 48 milliárd forintos csomagról volt szó. Az előbbi a működtetés, az utóbbi a MÁV csoport szerkezeti átalakítását szolgálná.

- Az idén a társaság számára elégnek ígérkezik 40-45 milliárd forint, hitelből és kötvényekből. Az év végére a MÁV saját tőkéje ugyanis csökken, állami szerepvállalás szükséges a biztonságos gazdálkodáshoz. A megoldásokról a pénzügyi és a közlekedésért felelős tárca egyeztet.

- Hogyan oldható meg akkor a csoport szétválasztása személyszállítási és pályavasútcéggé?

- A szétválasztást előkészítettük, de a megvalósításáról nincs döntés, mivel úgy tűnik, ez most nem vállalható. Ha ugyanis a személyszállító társaság megkapná a szakmai szempontból hozzá sorolandó gépészetet és vontatást, akkor nem maradna megfelelő tőkéje a pályavasútnak. Az átalakulás elindításához szükséges 30-50 milliárd nem áll rendelkezésre.

- A Cargo privatizációs szerződése szerint a MÁV három évig nem indíthatja újra az áruszállítást. De mi lesz utána?

- Középtávú stratégiánk szerint megfontolandó az árufuvarozás újbóli felépítése, de ennek nem feltétlenül a MÁV-on belül kell történnie. Áruszállításunkban különben nagy előrelépés lenne, ha éppen Magyarországot szemelnék ki uniós tranzitállamnak a széles nyomtávú vasút EU-s kibővítésében gondolkodó kazah, orosz és kínai vasúttársaságok. Erről is tárgyalunk egy március végén, Ulánbátorban megrendezendő nemzetközi vasútszakmai tanácskozáson.

- Milyennek tartja a MÁV-Start térségbeli versenyképességét?

- Az idén csak a nemzetközi személyszállítási piac nyílt meg, s erre válaszként a Start a Budapest–Bécs–München vonalra összpontosít, amelyen az ÖBB-vel közösen üzemelteti a Railjet vonatokat. Kedvezők a Start együttműködési lehetőségei a „monarchiás” térségekben is, például Szerbiában és Romániában. A kérdés igazán élesen azonban csak később vetődik fel, amikor az EU teljesen megnyitja a vasúti személyszállítási piacot. De a közszolgáltatás megrendelőjének addig is van lehetősége arra, hogy pályázaton hirdesse meg valamely vonal üzemeltetését, így a versenyre mindenképpen fel kell készülnie a Startnak. Az adottságaink jók, a hazai vasúthálózat sűrű, de a gördülőállományt, a pályavasutat, a távközlési, a vonatinformációs rendszereinket fejleszteni kell.

- Lesz-e újból Mávaut?

- Nem lenne ellenünkre, de ez miniszteri hatáskörbe tartozó kérdés. A MÁV most is a Volánoktól rendeli meg a személyszállítást a vágányzárak esetén, s a menetrendeket a regionális közlekedési szövetségeken belül hangolják össze.

- Milyen változásokat ígér a regisztrációs jegy bevezetése?

- A pontos utasforgalom meghatározásán keresztül számszerűsíthető, hogy az államnak ténylegesen mekkora szolgáltatás költségét kell megtérítenie. Másrészt segít a jegyárkedvezmények rendszerének újragondolásában, jóllehet ez a feladat már az új kormányra marad. Az egészséges megoldás az lenne, ha a MÁV a szociális alapú helyett minél több üzletpolitikai célú, például családi kedvezményt adhatna.

- Milyen fejlesztésekre készül az idén a MÁV, mivel teszi vonzóbbá a vasúton való utazást a többinél?

- Az elővárosi vonalakon már modern FLIRT, Talent és Desiro motorvonatok is közlekednek, s folytatódik a harmadik generációs IC-kocsik felújítása. Le szeretnénk hívni az újabb 50 IC-kocsi korszerűsítésére szóló opciónkat is. Modernizáljuk a Keleti és a Nyugati pályaudvart, különös tekintettel a nemzetközi jegypénztárakra. Állomásfejlesztési programot indítunk, terveink szerint külső tőke bevonásával. Magyarország egyik legfontosabb ipari beruházása a Kecskeméten épülő Mercedes-üzem. Fontos feladatunk az állomást és a gyárat összekötő vágány építésében való részvétel. Uniós támogatással az idén is több projekt folyik. Célunk a transzeurópai hálózat (TEN-T vonalak), ezen belül a legnagyobb szállítási teljesítményt adó 22-es, illetve a 6-os tengelyek hazai vonalszakaszainak a fejlesztése, s az elővárosi forgalom versenyképessé tétele. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2010-re 72,4 milliárd forintnyi vasúti beruházást tervez. A tavaly megrendelt 25 TRAXX mozdony után lehívnánk a másik 25-re vonatkozó opciónkat is a régi V43-asok lecserélése céljából, de erről is az új kormány dönt majd.

- Nem sikerült túl jól a gépkocsiflotta-tender, és nyomozás folyik a MÁV Informatikánál is…

- A MÁV nagyon nagy cég, rengeteg közbeszerzési eljárást folytatunk le, s néha technikai okokból kicsúszunk az időből. Ez történt a flottatender esetében is. Ilyenkor azonban a meglévő megállapodás meghosszabbítható, s éltünk is a lehetőséggel, mégpedig úgy, hogy további, 300 millió forintos megtakarítást értünk el. A MÁV Informatikánál folyik a vizsgálat.

1989-től a Price Waterhouse pénzügyi tanácsadójaként tevékenykedett, majd 1999-ig különböző hazai brókerházak ügyvezető igazgatója, illetve elnök-vezérigazgatója volt.

2000–01-ben az ÁPV Rt. vezérigazgató-helyettese lett, azt követően a Szerencsejáték Rt., illetve az MVM Rt. élén töltött be hasonló posztot.

2003-tól banki vezető tanácsadó, majd egy brókercég befektetési igazgatója, utána a Grid Zrt. üzletfejlesztési igazgatója volt. Ugyanabban az évben nevezték ki a MÁV Zrt. igazgatósági elnökének, ma a cég elnök-vezérigazgatója.

Nős, három lány édesapja. Gyermekkorában versenyszerűen kosárlabdázott, ma fallabdázik, teniszezik, golfozik, bridzsel.

1989-től a Price Waterhouse pénzügyi tanácsadójaként tevékenykedett, majd 1999-ig különböző hazai brókerházak ügyvezető igazgatója, illetve elnök-vezérigazgatója volt.

2000–01-ben az ÁPV Rt. vezérigazgató-helyettese lett, azt követően a Szerencsejáték Rt., illetve az MVM Rt. élén töltött be hasonló posztot.

2003-tól banki vezető tanácsadó, majd egy brókercég befektetési igazgatója, utána a Grid Zrt. üzletfejlesztési igazgatója volt. Ugyanabban az évben nevezték ki a MÁV Zrt. igazgatósági elnökének, ma a cég elnök-vezérigazgatója.

Nős, három lány édesapja. Gyermekkorában versenyszerűen kosárlabdázott, ma fallabdázik, teniszezik, golfozik, bridzsel. Cég: MÁV Zrt. Az ország állami tulajdonú vasúttársasága, az általa vezetett csoport mintegy negyvenezer főt foglalkoztat. Áruszállító leányvállalatát tavaly eladta, személyforgalma folyamatosan esik. A közösségi közlekedés átalakításáról szóló kormányrendelet értelmében a múlt évben megindult a működésének és a szervezeti felépítésének az átalakítása, de a folyamat felpuhult, részben szociális és politikai okok miatt.-->