A fúziók éve lesz 2010?

Hét pecsét alatt őrzik stratégiai terveiket a világ nagy autógyártói; a még mindig fennálló krízishelyzetben érthető, hogy nem publikálják termelési elképzeléseiket. Arról például, hogy a Toyota 2010-ben 17 százalékkal, mintegy 7,5 millióra szándékozik növelni termelését, csak onnan tud a sajtó, hogy a legnagyobb japán járműipari cég egyik beszállítója kiszivárogtatta a tervet. Az említett mennyiség ugyanakkor egymillióval kevesebb a három évvel ezelőttinél.

Az ágazati elemzők szerint az autóvásárlási kedv az idén szinte csak a BRIC országokban (Brazília, Oroszország, India, Kína) nem csökken. Ez viszont azt jelenti, hogy a gyártóknak a kihasználatlan kapacitások, illetve a termelés válság előtti felfuttatására felvett hitelállomány miatt is tovább főhet a fejük. Pedig az európai gyártókapacitás közel negyede már a világválság előtt is kihasználatlan volt. És 2005–07-ben minden korábbinál élesebbé vált a verseny a gyártók között: a Toyota például a fejébe vette, hogy elhódítja a világ legnagyobb gyártója címet a General Motorstól. Ez sikerült is, ám a japán cég azóta már bánja, hiszen a kapacitásbővítésbe fektetett óriási összegek jó ideig nem térülnek meg.

Ilyen előzmények után nem is okoz meglepetést a Calyon Bank elemzőinek a véleménye, szerintük átrendeződhet az európai autóipar. A földrész gyártóit a legfontosabb hazai piacokon – elsősorban Németországban, Franciaországban és Nagy-Britanniában – meghirdetett keresletösztönző programok ugyanis tavaly még kihúzták a csávából, de azok kifutása – illetve Franciaország esetében módosítása – miatt az idén újabb 6 százalékkal esik vissza az értékesítés. A német piacon a roncsprémiumprogram révén az elmúlt évben negyedével több kocsi kelt el, mint tavalyelőtt, de ennek árát az idén kell megfizetniük a gyártóknak. A német iparági szövetség, a VDA prognózisa szerint a tavalyi mintegy 3,9 millióval szemben 2010-ben legfeljebb 2,75-3 millió személykocsi találhat gazdára. És ne gondoljuk, hogy a hazai kereslet esése miatt kihasználatlan kapacitást majd lekötik más országok rendelései, hiszen a német, a francia, de még az olasz vásárlók is elsősorban a nemzeti márkák közül választanak.

Franciaországban a legnagyobb számban Renault, Peugeot és Citroën modelleket adnak el, és az autószalonok forgalma még december utolsó napjaiban is igen erős volt. Január elseje óta ugyanis már nem 1000, hanem csupán 700 euróval támogatja a kormány az autócserét. Így több mint 2,2 millió személygépkocsit értékesítettek Franciaországban egy év alatt, erre 2001 óta nem volt példa. A Renault eladásai 2008-hoz képest 80, a Peugeot Citroën csoporté 46 százalékkal ugrott meg. Ennek ellenére a Calyon elemzői úgy vélik, a Peugeot és a Citroën márkákat előállító PSA csoport az egyetlen gyártó Európában, amelynek üzemi és adózott eredménye egyaránt negatív lesz az idén is, csakúgy, mint 2009-ben volt. Az elemzői prognózis szerint 350 milliós üzemi és 500 milliós adózás utáni vesztesége lesz ebben az évben a csoportnak, amely termékeinek 76 százaléka az öreg kontinensen talál gazdára. Az uniós függés csökkentése érdekében a PSA azt tervezi, hogy átütő offenzívát indít Kínában, Oroszországban és Latin-Amerikában.

A Volkswagen csoport viszont jóval hamarabb ébredt föl, és ma már minden harmadik autóját Brazíliában, Indiában, Kínában vagy Oroszországban értékesíti. Az első három országban egy pillanatra sem lanyhult a személykocsipiac, az idén pedig már Oroszországban is 12 százalékos keresletbővülést várnak. Nagy kérdés, hogy az európai autómárkák mennyire tudják ezt kihasználni. Igaz, ez a növekedés csak a 2009-es eladási szinthez képest számít jelentősnek, hiszen tavaly 46 százalékkal szűkült a piac, ráadásul az orosz kormány csak a hazai gyártást ösztönzi, és 30 százalékos vámmal sújtja a személyautó-behozatalt.

Az európai autógyártókat a BRIC országok mint fontos felvevőpiacok menthetik meg az idén. Brazíliában adókedvezményekkel ösztönözik a keresletet, és ez az idén is folytatódik. Kína is hasonló útra lépett, ennek eredményeként tavaly 45 százalékkal lendült fel a forgalom. A kínai piac továbbra is ellenállhatatlanul vonzó a gyártóknak, mert a növekvő fizetések mellett rendkívül alacsony az egy lakosra jutó személyautók száma. Míg Nyugat-Európában ezer lakosra közel ötszáz autó jut, addig a távol-keleti országban csak 22, ez elképesztő piaci potenciált jelent. Indiában, a kis autók piacán szinte egyáltalán nem érződött a krízis, és az értékesítést a kedvező finanszírozási konstrukciók, valamint a folyamatos infrastruktúra-fejlesztések ösztönzik.

Az európai autógyártók az állami költségvetésből támogatott programok révén megőrizték ugyan a likviditásukat, és zömmel pozitív üzemi eredménnyel zárják 2009-et, de a kamatterhek vészesen lenyomják vagy veszteségbe fordítják az eredményeket. A Calyon Bank elemzői szerint a jelenlegi helyzetben a fő cél minden gyártónál a méretgazdaságosság elérése, ami fúziókért vagy együttműködésért kiált.

Ennek első jele volt, hogy a Volkswagen csoport decemberben bejelentette: 20 százalékos részesedést vásárol a Suzukiban 2,5 milliárd dollárért. Egy héttel korábban pedig a PSA Peugeot Citroën jelentette be, hogy tárgyalásokat folytat a Mitsubishi Motorsszal együttműködésük elmélyítéséről. Lapértesülések szerint ez akár azt is jelentheti, hogy a Peugeot Citroën 30-50 százalékos részesedést vásárol a japán autógyárban. A válság mindennél élesebben rámutatott arra, hogy az optimális szérianagyságnak milyen jelentős szerepe van a jövedelmezőség fenntartásában, ezért nem kizárt, hogy 2010-ben felvásárlások, részvénycserés egyesülések vagy egyszerű együttműködési megállapodások keretében új szövetségek jönnek létre – vélik a Calyon elemzői.

A tavalyi év a megafúziók és óriásfelvásárlások éve volt a gyógyszeriparban is, de 2010-et is egy hasonlóan grandiózus üzlettel kezdte az iparág: január 4-én jelentette be a svájci gyógyszeripari mamut Novartis, hogy megvásárolja a szemápolási és gyógyászati termékeket gyártó amerikai Alcon 77 százalékát, és a fennmaradó hányadra is igényt tartana.

Kontinensünk nyugati részén három év múlva a prémium autókból akár hárommillió is elkelhet. Elemzők úgy látják, hogy a szegmens megőrzi az évi 2,5 százalékos bővülését, és 2022-re elérheti a 8,2 milliós darabszámot.

A BMW az Egyesült Államokban és Németországban – ahol együttesen gépjárműveinek több mint 40 százalékát értékesíti – az idén egyaránt 22 százalékos eladásnövekedésre számít.

Kontinensünk nyugati részén három év múlva a prémium autókból akár hárommillió is elkelhet. Elemzők úgy látják, hogy a szegmens megőrzi az évi 2,5 százalékos bővülését, és 2022-re elérheti a 8,2 milliós darabszámot.

A BMW az Egyesült Államokban és Németországban – ahol együttesen gépjárműveinek több mint 40 százalékát értékesíti – az idén egyaránt 22 százalékos eladásnövekedésre számít.

-->