Összevonhatják a Volánokat
A következő lépés – az első fázis tapasztalatainak leszűrése után – a Volánok összevonása lenne, ám hogy ez pontosan milyen módon történne, azt egyelőre nem döntötték el. Az egyik elképzelés szerint a kisebb társaságok a hét „vezető” Volán vagyonkezelésébe/tulajdonába kerülnének – értelemszerűen regionális besorolás alapján. Az MNV elképzelhetőnek tartaná azt is, hogy a busztársaságok régiónként létrehoznak egy közlekedésszervező társaságot, de lehetséges forgatókönyv az is, hogy egyesülés formájában alakul meg a térségi közös cég.
Bárhogyan lesz is, szakértők szerint a Volánok csak az előnyét látják majd az együttműködésnek a közös beszerzés, a kiszolgálótevékenység, a pályáztatás, valamint a járataik közötti párhuzamosságok megszüntetése révén. Tény ugyanakkor, hogy a Volánok sorsát illetően számtalan érdeket kell majd egyeztetni. Zana Tibor, az MNV Volánokért felelős igazgatója szerint egészen mást várnak el a buszos társaságoktól az utasok, a Pénzügyminisztérium, a közlekedést felügyelő minisztérium, a tulajdonos MNV, a versenytársak, de eltérők a társadalompolitika és a nemzetgazdaság érdekei is. A szakember úgy véli, kérdés a tulajdonlás is, szerinte nem biztos, hogy akár csak középtávon is állami tulajdonban kell tartani a Volánokat.
A kooperáció ötlete persze nem új keletű, a Volánok évtizedek óta együttműködnek, ha konzorciumokat eddig nem is alakítottak. „Butaság azt hinni, hogy a Volánoknak nem az az érdekük, hogy jó hálózaton sok utasuk és abból nagy bevételük legyen” – utalt lapunknak Bebesi István, a Bakony Volán vezérigazgatója arra, hogy a társaságok számára is fontos az együttműködés, ha az kézzelfogható előnyökkel jár.
Már csak azért is óriási szükség lenne a jelenlegi rendszer átalakítására, mert a Volánok által ellátott helyközi közúti személyszállítási közszolgáltatási vonalak kétharmada veszteséges. Zana Tibor szerint az is nehezíti a cégek helyzetét, hogy miközben költségeiknek és bevételeiknek jelentős részét a működésüktől független tényezők determinálják (utasszámcsökkenés, bérmegállapodás, infláció, adóváltozások), jövőre együttesen mintegy négymilliárd forintot kell megtakarítaniuk.
Persze azért fejlesztésre is akad pénz. A Tisza Volán például épp a napokban jelezte, hogy új Mercedes Conecto buszokat állított forgalomba. De fejlesztésre sarkallja a társaságokat a verseny is. Egy hete a közszolgáltatási szerződés nélküli Orange-ways mutatta be Baján az ottani közösségi közlekedésben közlekedő első DAF autóbuszát.
Emelkedő tarifák
Holnapig kell arról dönteni, hogy az állam meghosszabbítsa-e a Volánok közszolgáltatási szerződését 2016-ig. A helyközi közösségi közlekedés tarifaemeléséről ugyanakkor csak később határoznak, de átlag 15 százalékos emelés várható – mondta Antali Károly kormánybiztos a Magyar Közlekedés 2009 konferencián. Hozzátette azonban: 16,6 százalékra lenne szükség ahhoz, hogy a legutóbbi, 2007. májusi állapothoz hasonlóan a bevétel fedezze a költségeket. A 65 év felettiek kedvezménye megmarad, és jó lenne, ha EU-konform módon rendeződne a külföldiek magyarországi utazási kedvezménye is – hangsúlyozta.
Közlekedési régiók, de hogyan?
Aba Botond, a Közlekedéstudományi Intézet igazgatója (a BKV volt vezérigazgatója) szerint korántsem egyszerű meghatározni a közlekedési régiókat.Semmilyen hazai közigazgatási, statisztikai vagy földrajzi regionális felosztás nem felel meg ugyanis a közlekedési regionalitás szempontjainak. A közle-kedési régióhatár ott van, ahol a legkisebb a keresztirányú forgalom, és hogy hol, az már matematikai eszközökkel jól meghatározható.
Ugyanakkor a határok kijelölésénél figyelembe kell venni, hogy hol van a meglévő infrastruktúra.
Semmilyen hazai közigazgatási, statisztikai vagy földrajzi regionális felosztás nem felel meg ugyanis a közlekedési regionalitás szempontjainak. A közle-kedési régióhatár ott van, ahol a legkisebb a keresztirányú forgalom, és hogy hol, az már matematikai eszközökkel jól meghatározható.
Ugyanakkor a határok kijelölésénél figyelembe kell venni, hogy hol van a meglévő infrastruktúra.-->
