Reménykedő buszgyártók

Ötvenmilliárd forintos kerettel rendelkező hitelprogramot indít a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Zrt. a hazai közlekedési vállalatok számára, hogy megújíthassák megöregedett járműparkjukat; az erről szóló kormányhatározat a napokban jelenik meg a Magyar Közlönyben – értesült a Világgazdaság. Az MFB Közösségi Közlekedési Hitelprogram akár ezer busz lecserélésére is elegendő forrást nyújthat. A buszbeszerzések felpörgése kitörési lehetőség lenne a zömmel a belföldi piacra termelő magyarországi buszgyártók számára. A cégek nagy része mostanság azzal kénytelen ugyanis szembesülni, hogy csak kis darabszámú beszerzésekre írnak ki tendereket belföldön, és azok elbírálása során is előfordulhatnak bonyodalmak.

„A jelenlegi helyzetünk nem túl jó a függőben lévő Volánbusz-tender miatt, amelyből már többször kizártak minket, és amely még most is folyamatban van. A pályázat elhúzódása miatt az idei első negyedévben csupán néhány buszt gyártottunk, ez kis túlzással csak a villanyszámla kifizetésére nyújt elég bevételt számunkra” – mondta például a Világgazdaságnak Mogyoróssy Tibor, az Alfa Busz Kft. tulajdonos ügyvezető igazgatója.

A közbeszerzési eljárás bizonytalanságai miatt az Alfa Busz már korábban jelezte csoportos létszám-leépítési szándékát a munkaügyi központnak, a 150 érintett dolgozónak bármelyik pillanatban felmondhatnak. Tavaly azonban még jól ment a cégnek. „A termelési és az értékesítési adataink szempontjából csúcsév volt 2009, összesen 150 buszt gyártottunk és adtunk el” – mondta Mogyoróssy Tibor. A cég túlnyomórészt a hazai piacon értékesíti a járműveket, az exportjuk aránya tíz százalék körüli, és főképp a régiós országokba irányul.

A győri Kravtex Kft. is elsősorban a hazai piacra szállít, így a forgalma is szinte kizárólag a helyi közlekedési vállalatok (BKV, a nagy vidéki városok társaságai), illetve a Volánok megrendeléseitől függ. „Tavaly összesen 128 buszt gyártottunk – néhány darabbal többet, mint 2008-ban – zömmel a hazai Volán vállalatok részére” – mondta a Világgazdaságnak Krankovics István, a vállalat ügyvezető igazgatója. Hozzátette: a válság első teljes évét viszszaesés nélkül megúszták, a gazdálkodásuk nyereséges volt, de az idei évi kilátásaik bizonytalanok. Ezt elmondása szerint az okozza, hogy a belföldi piacon a kínálati oldalt jelentő állami vagy önkormányzati tulajdonú cégek forráshiánnyal küzdenek, és sok esetben még most sem tudni, hogy az idén mennyit szánnak a buszparkjuk korszerűsítésére. A vállalatnál egyébként bőven van még hely az új megrendeléseknek: Krankovics elmondása szerint a kapacitásuk évi 500 darab busz gyártását tenné lehetővé.

A lapunk által megkérdezett szakmabeliek mindazonáltal úgy vélik, hogy hatalmas lehetőségek rejlenek a belföldi piacban. „A magyarországi közlekedési társaságok és Volánok együttesen közel nyolc és fél ezer darabos buszállománya nagyon elöregedett, átlagkoruk több mint 12 év, gyakorlatilag a felét azonnal le kellene cserélni. Öt éven keresztül évi ezer autóbuszt lehetne eladni a hazai piacon, ha csak egy kicsit szeretnénk a járműpark életkorát közelíteni az EU-átlaghoz. Biztos megrendelésállományt jelentene a hazai buszgyártóknak, ha elindulna egy erre irányuló, állami forrásokkal megerősített busz-csereprogram” – jelezte lapunknak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. Véleménye szerint ez kedvezően hatna a magyar buszalkatrész-fejlesztésekre is, ennek hatására a buszokban megtestesülő magyar hányad is nőhetne. További lehetőségként említette, hogy érdemes lenne megvizsgálni, hogyan lehetne uniós forrásokat bevonni.

Mogyoróssy Tibor úgy vélte, hogy bár a magyar piac rettenetesen meggyengült az utóbbi években, politikai és szakmai oldalról is komoly munka folyt annak ügyében az elmúlt időszakban, hogyan lehetne úgy megújítani a megöregedett hazai buszparkot, hogy a folyamatba a hazai gyártók minél jobban bekapcsolódhassanak. „Teljesen más távlatokat és lehetőséget nyithat a magyarországi cégeknek, ha tudnák, hogy az elkövetkező pár évre van bizonyos mennyiségű fix megrendelésük: újabb fejlesztéseket indíthatnának el, s jóval több referenciával a hátuk mögött indulhatnának külföldi tendereken” – hangsúlyozta. A piaci szereplők egyébként egybehangzóan állítják: árban és minőségben is felvennék a versenyt a külföldi gyártókkal a tendereken, ráadásul nagy előnyük, hogy jól ismerik az itthoni igényeket, hiszen már évek óta ide gyártanak.

Krankovics István is úgy véli, hogy egy átfogó, az érintett közlekedési vállalatok átszervezésével és reformjával egybekötött programsorozat első lépéseként a rövidesen meghirdetendő MFB-hitelprogram alkalmas lehet arra, hogy bizonyos pozitív változások elinduljanak piacon, és a hazai buszgyártók is új megrendelésekhez jussanak. A cégvezető úgy látja, hogy a magyar buszgyártók először a hazai piac által tudnának megerősödni, ezután lehetne az exportképességükön javítani, az elöregedett hazai buszállomány fokozatos lecserélése pedig megfelelő alapot nyújthatna ehhez.

Úgy fest, hogy magyarországi megrendelések bővülésének reményében már el is indult némi mozgolódás a gyártói oldalon. A belföldi piac a legnagyobb magyarországi buszgyártó, az elmúlt években kizárólag amerikai exportra termelő, amerikai tulajdonú NABI Kft. érdeklődését is újra felkeltette. „Tavaly megkezdtük a hazai piacra történő termékfejlesztést, és a nyár végére elkészülhet az első ilyen buszunk, amelyet Kaposvárott állítanak forgalomba” – mondta lapunknak Baranyai Ferenc, a cég vezetője. A cég tavaly összesen 450 buszt gyártott, budapesti üzemében 300-at, a kaposváriban 150-et, utóbbi gyár ráadásul 100 százalékos kihasználtsággal működik, a már leszerződött megrendelések egészen 2011-ig lekötik az üzem kapacitásait.

Elsősorban a hazai piacon értékesítenék a hamarosan feltámadó Ikarus buszokat is. A típusok gyártására és értékesítésére a szigethalmi Auto Rad Controlle (ARC) Kft. és az Ikarusbus Kft. 2009 szeptemberében hozta létre a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t; az új Ikarus autóbuszcsalád heteken belül megkaphatja a gyártáshoz szükséges engedélyeket. A gyártás Mátyásföldön lesz, ott, ahol a márka híres fővárosi üzeme is működött.

Előtérben az új

gyártású járművek

„Az ötvenmilliárd forintos kerettel rendelkező hitelprogram kizárólag a közösségi közlekedési közszolgáltatást nyújtó vállalatoknak szól, így például a BKV-nak, a MÁV-nak, a Volánoknak és a helyi városi közlekedési társaságoknak. Ők is csak tárgyieszköz-beruházásokra, azon belül is döntően a járműpark korszerűsítésére, például buszok, villamosok beszerzésére fordíthatják” – mondta a Világgazdaságnak Aladics Sándor, az MFB vezérigazgató-helyettese. A részletekről elmondta: a felvehető hitelösszegnek nincs felső plafonja, az önerő tíz százalék, a kölcsön lejárata 15 év, két év türelmi idővel. A forinthitel kamata a legkockázatosabbnak minősített ügyfelek esetén is csak EURIBOR + 6 százalék, a legjobbaknak pedig akár EURIBOR + 3 százalék is lehet. Szintén feltétel, hogy a hitel segítségével megvásárolt tárgyi eszközt legalább tíz évig fenn kell tartani, ez pedig az új gyártású járművek beszerzését helyezheti az előtérbe.

Kínai szál

A kínai Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd buszgyártó tavaly decemberben jelentette be, hogy Magyarországon építhetik meg első európai üzemüket. A kínai anyacég már szándéknyilatkozatot tett a beruházásról. A cég 2008-ban 150 buszt adott el Magyarországon.

BKV: gigabeszerzés?

A BKV-nál gyakorlatilag készen áll egy ezer busz projekt néven ismertté vált tervezet, amely ezer autóbusz rövid távú beszerzésének lehetőségét elemzi különböző forgatókönyvek szerint. Egy esetleges pozitív állami és megfelelő tulajdonosi döntést követően a BKV járműparkjának megújítása céljából a programot azonnal indítani tudja. A projekt 60-80 milliárd forint forrást igényelne.

A 15 ország autóklubját tömörítő EuroTest 23 európai városban mérte fel a tömegközlekedés lehetőségeit: nem kizárólag az utaztatást végző cégek felkészültségét nézték a kutatás készítői, hanem az általános infrastrukturális, parkolási helyzetet, sőt a biciklisek és egyéb alternatív közlekedési eszközök használatát is a felmérés tárgyává tették. A vizsgált kritériumok közül a legfontosabb az utazási idő, a közlekedés költsége, a különböző hálózatok kapcsolódási lehetősége, például az elővárosi parkolóövezetek és az agglomeráció bekapcsolódása a városi vérkeringésbe, valamint a utazási tájékoztatók pontossága és elérhetősége. A felmérés külön figyelmet szentelt a hátrányos helyzetűek – idősek, mozgás sérültek, vagy vakok – utazási lehetőségeire.

A 15 ország autóklubját tömörítő EuroTest 23 európai városban mérte fel a tömegközlekedés lehetőségeit: nem kizárólag az utaztatást végző cégek felkészültségét nézték a kutatás készítői, hanem az általános infrastrukturális, parkolási helyzetet, sőt a biciklisek és egyéb alternatív közlekedési eszközök használatát is a felmérés tárgyává tették. A vizsgált kritériumok közül a legfontosabb az utazási idő, a közlekedés költsége, a különböző hálózatok kapcsolódási lehetősége, például az elővárosi parkolóövezetek és az agglomeráció bekapcsolódása a városi vérkeringésbe, valamint a utazási tájékoztatók pontossága és elérhetősége. A felmérés külön figyelmet szentelt a hátrányos helyzetűek – idősek, mozgás sérültek, vagy vakok – utazási lehetőségeire.

-->