Viharzónába került a Malév

A Malév számára az újbóli állami tulajdonba kerülés nem garancia, csak lehetőség a túlélésre. A múlt pénteki döntés alapján 95 százalékban ismét államivá váló magyar légitársaság ugyanis válság sújtotta piacon működik, hatalmas veszteségeket cipel, belső feszültségek terhelik, és mérete alapján sem feltétlenül éri el a gazdaságosság alsó határát. Ám – miközben a 25,2 milliárd forintos visszaállamosítás pénzügyi szempontból talán üdvözítő lépés – kérdés, nem inkább szakmai befektetőre lenne-e szüksége a légitársaságnak? A tulajdonosi jogokat gyakorló MNV Zrt. vezérigazgatója, Kamarás Miklós úgy nyilatkozott: az állami tulajdonlás nem célja, csak eszköze a Malév talpra állításának. A végleges megmentési terv szerint a társaságot megint el kell adni.

Szakmai érdeklődés persze eddig is volt, főként kelet felől, de „az ilyen együttműködéseket a nagyobb európai légitársaságok brüsszeli lobbija rendszeresen meggátolja, és keresztülprésel olyan szabályokat, miszerint a Malév többségi tulajdonosa csakis az EU-n belüli illetőségű befektető lehet” – írja blogjában Oszkó Péter pénzügyminiszter. A külföldieket többek között balkáni régiós központi pozícióval vonzza a Malév, e járatai adják a Ferihegyi repülőtér forgalmának az egyötödét. Ha a Malév bedőlne, ez a piac elveszne, ahogyan az arra alapuló, további fejlesztési lehetőségek is, a Malév helyét pedig azonnal elfoglalnák a versenytársak.

Oszkó Péter szerint a más légitársaságokkal történt egyeztetésen az derült ki, hogy a Malév bedőlése esetén több cég a magyar társaság forgalmának legfeljebb az egyharmadát állítaná vissza: a teljes tranzit mellett az úgynevezett point to point járatok egy része is eltűnne. Ráadásul „létezik olyan értelmezése a Budapest Airport privatizációs szerződésének, hogy ez esetben az állam köteles eredeti eladási áron visszavásárolni a repteret”.

A kiút tehát a radikális átalakítás: további létszámleépítés, járat- és vállalatátszervezés, a szakszervezettel kötött megállapodás újratárgyalása. A Malévnek legalább 2012-re nyereségessé kell válnia. A 2007-ben még –15 milliárd üzemi eredménye 2008-ban –11 milliárdra szelídült. Ezt a tavaly nyáron – a továbbiakban is a Malévnál dolgozó – Martin Gauss vezérigazgató újabb másfél milliárd forinttal akarta csökkenteni, de később jelezte, hogy teljes egészében nem fog sikerülni.

Felháborodott és az Európai Bizottsághoz fordult a Malév visszaállamosítása miatt a Wizz Air, Kelet-Közép-Európa legnagyobb diszkont-légitársasága. A Wizz Air megkérdőjelezi a döntés jogszerűségét, mert a 25 milliárdos, tervezett alaptőke-emelést burkolt állami támogatásnak minősíti, a visszaállamosítást pedig „diszkriminatív és versenyellenes” lépésnek tartja, amely semmilyen előnyt nem biztosít a fogyasztóknak. A közlemény szerint a Malév, amely „felelőtlen pénzügyi gazdálkodás miatt rekordveszteséget termelt az elmúlt években”, már életképtelen, és az is marad. Esetleges eltűnése nem nagyon rázza majd meg a magyar utasokat, hiszen a lakosság mindössze 5 százaléka veszi igénybe a szolgáltatásait. Másképp látja a légitársaság helyzetét Komora Zoltán, az IBUSZ Utazási Irodák Kft. turisztikai igazgatója. Szerinte a Malév szerepe meghatározó a hazai be- és kiutazóturizmus szempontjából. Emiatt úgy véli, a szakma és a magyarországi utazási irodák közös érdeke, hogy hosszú távon stabilan működjön a cég. A szakember dominánsnak tartja a Malév pozícióit az európai menetrend szerinti desztinációkban és a charterpiacon is, utóbbinak körülbelül a felét viszi el a nyári szezonban. Esetleges kidőlése rövid távon mindenképpen komoly fejtörést okozna a turizmus kiutaztatási szegmensének. Komora Zoltán ehhez hozzáfűzte: az IBUSZ egyik kiemelt stratégiai partnere a légitársaság. VG

Orosz próbálkozások

„A Malév Magyarországnak való átadása pontot tesz orosz terjeszkedési kísérletek végére is az

európai légiközlekedési piacon” – idézi a hvg.hu a Kommerszantot. Az orosz lap emlékeztet, hogy 2007-ben az Aeroflot pályázott az olasz Alitalia 30,1 százalékára, de a hányadot az Air France-KLM szerezte meg. Az Aeroflot ezután, 2008-ban a szerbiai Jat és a csehországi CSA társaságért indult harcba, de az első esetben letett a pályázaton való részvételről, a másodikban nem engedték részt venni. Ugyancsak 2008-ban a Szibir légitársaság pályázott sikertelenül az osztrák Austrian Airlinesra. Egyedül a Malévba és az Alekszandr Lebegyev ellenőrzése alatt álló német Blue Wingsbe sikerült orosz pénzt befektetni.

A cseh CSA az elmúlt évre 3,2 milliárd koronás (mintegy 32 milliárd forintos) veszteségre számít, már az első fél évben 1,8 milliárd volt a mínusz, forgalma 30 százalékkal zuhant. Az állam a gyenge eredmények láttán októberben visszavonta a privatizációs pályázatát, és inkább saját irányítás mellett döntött, amíg a cég jobb napokat nem lát. Egyébként sem lett volna érdemes túl gyorsan eladni a CSA-t, amelyre alig akadt érdeklődő, egy cég jelentkezett csak egymilliárd koronás vételi ajánlattal. Ehelyett az állam maga kezdett jelentős átalakítási programba, több járatot megszüntettek, gépeket adtak el, sőt még állami támogatásra is futotta, igaz, ez utóbbit most az Európai Bizottság vizsgálja.

A lengyel LOT privatizációjától Prágával ellentétben Varsó nem állt el: a légitársaság iránt eddig 22 cég jelezte érdeklődését. Mindezt annak ellenére, hogy a LOT régebb óta veszteséges, mint a CSA, már 2007-et is hiánnyal zárta, 2008-ban pedig 733 millió zlotys (mintegy 45 milliárd forintos) mínuszt hozott össze.

A vezetőség tavaly költségcsökkentésbe kezdett (például 400 főt leépítettek), ezzel az első fél év veszteségét 178 millióra sikerült mérsékelni. Az átalakítások az idén is folytatódnak, befejeztükig biztosan nem kerül szóba a légitársaság eladása. Ami a lépéseket illeti: új szerződést kötnek a munkavállalókkal, átalakítják a szolgáltatáspalettát, és üzemanyag-takarékos beruházásokat indítanak.

A szlovák Slovenské Aerolínié esete viszont a balul sikerült privatizáció tipikus példája. Északi szomszédunk nem örökölt Csehszlovákiától saját nemzeti lobogó alatt szálló gépeket, így 1995-ben megalapította saját nemzeti légitársaságát. A cég 2005-ben az Austrian Airlines kezébe került, ám innen gyors lejtmenet következett, ennek 2007-ben a társaság csődje vetett véget.

A cseh CSA az elmúlt évre 3,2 milliárd koronás (mintegy 32 milliárd forintos) veszteségre számít, már az első fél évben 1,8 milliárd volt a mínusz, forgalma 30 százalékkal zuhant. Az állam a gyenge eredmények láttán októberben visszavonta a privatizációs pályázatát, és inkább saját irányítás mellett döntött, amíg a cég jobb napokat nem lát. Egyébként sem lett volna érdemes túl gyorsan eladni a CSA-t, amelyre alig akadt érdeklődő, egy cég jelentkezett csak egymilliárd koronás vételi ajánlattal. Ehelyett az állam maga kezdett jelentős átalakítási programba, több járatot megszüntettek, gépeket adtak el, sőt még állami támogatásra is futotta, igaz, ez utóbbit most az Európai Bizottság vizsgálja.

A lengyel LOT privatizációjától Prágával ellentétben Varsó nem állt el: a légitársaság iránt eddig 22 cég jelezte érdeklődését. Mindezt annak ellenére, hogy a LOT régebb óta veszteséges, mint a CSA, már 2007-et is hiánnyal zárta, 2008-ban pedig 733 millió zlotys (mintegy 45 milliárd forintos) mínuszt hozott össze.

A vezetőség tavaly költségcsökkentésbe kezdett (például 400 főt leépítettek), ezzel az első fél év veszteségét 178 millióra sikerült mérsékelni. Az átalakítások az idén is folytatódnak, befejeztükig biztosan nem kerül szóba a légitársaság eladása. Ami a lépéseket illeti: új szerződést kötnek a munkavállalókkal, átalakítják a szolgáltatáspalettát, és üzemanyag-takarékos beruházásokat indítanak.

A szlovák Slovenské Aerolínié esete viszont a balul sikerült privatizáció tipikus példája. Északi szomszédunk nem örökölt Csehszlovákiától saját nemzeti lobogó alatt szálló gépeket, így 1995-ben megalapította saját nemzeti légitársaságát. A cég 2005-ben az Austrian Airlines kezébe került, ám innen gyors lejtmenet következett, ennek 2007-ben a társaság csődje vetett véget.-->