Rentábilis lehet a buszgyártás

Jó lenne, ha a magyarországi autó­buszgyáraknak már az lenne a fő gondjuk, hogy az itthon eladott évi nyolcszáz autóbusz után miként értékesíthetnének külföldön még négyszázat – fogalmazott a Világgazdaságnak Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke annak kapcsán, hogy a napokban az ITK Holding Zrt. is bejelentette buszgyártási szándékát. Mint megírtuk, a Debreceni Közlekedési Zrt. autóbuszflottáját évek óta üzemeltető ITK Holding és a Daimler-csoporthoz tartozó EvoBus Hungária Kft. szándéknyilatkozatot írt alá erről, a tervek szerint a cég jövő tavasszal már bemutatja a buszcsaládot, és a gyártás is megkezdődik 2017-ben.

A termelés felfutásakor akár évi ezer autóbusz is készülhet a gyárban – mondta lapunknak Kossa György, az ITK Holding elnök-vezérigazgatója. Erről a beruházásról többet egyelőre nem lehet tudni, így például nem ismert a finanszírozás, a munkaerő biztosítása, de jelezheti, hogy a Mercedes, amely eddig a kész járműveivel jelent meg a magyar piacon, most egy új stratégiába fogott – felismerve a kormányzati szándékot, maga is gyártásba kezd, és így igyekszik piacot szerezni termékeinek.

Az ITK–EvoBus mellett a győri székhelyű Kravtex és a budapesti Ikarus Egyedi, vagyis az Evopro is gyárt buszokat, sőt a kínai BYD Komáromban várhatóan már az idén megkezdi elektromos autóbuszainak összeszerelését. A gyárak felfuttatása azonban nem lesz könnyű. Az autóbuszgyártás – szemben a személyautók készítésével – élőmunka-igényes. A legjelentősebb társaság, a Kravtex technológiai szempontból már most is képes lenne az évi ötszáz jármű előállítására, de ehhez meg kellene háromszorozni alkalmazottainak számát, ami Mosonmagyaróvár környékén nem könnyű feladat – emelte ki Vincze-Pap. Jelenleg 200-250 főt foglalkoztatnak a két magyarországi autóbuszgyárban, ahol tehát évi akár ezer jármű is készülhetne, míg ma a Kravtex évi 100-150, az Ikarus Egyedi pedig 50-60 járművet készít a megrendelések függvényében.

Ha folyamatos lenne az igény, akkor már évi 200-250 autóbusz gyártása esetén fejleszteni is tudnának a gyárak, vagyis nem igazak azok az állítások, amelyek szerint csak az évi ezer autóbusz lenne rentábilis – emelte ki az elnök. Vincze-Pap megítélése szerint a Mercedes-alvázra szerelt buszok esetében ezek az alkatrészek az egész jármű 50-55 százalékát teszik ki – és egyharmad lenne a magyar hozzáadott érték –, ami megdrágítja a Mercedes buszokat. A magyar gyártók esetében, a Rába-futóművekkel szerelt járműveknél viszont a magyar hozzáadott érték akár 80 százalék főlé tud menni, ami sorozatgyártásban olcsóvá teszi az egyébként is megbízható magyar járműveket, összehasonlítva a nyugati vagy félig nyugati gyártású járművekkel. Tehát tisztességes versenyben nem lehet legyőzni a magyar autóbuszgyártó vállalkozásokat – emelte ki a Mabusz elnöke.

A magyarországi buszgyártás felfuttatása nemcsak az érintett cégek számára lenne kedvező, de egy, a nyugat-európai színvonalon dolgozó háttéripart is felvirágoztatna – emelte ki az elnök, aki szerint jelenleg körülbelül négy-öt nagy háttérgyártó van Magyarországon.