A tehervagonokon a MÁV szeme

Hamarosan újabb és az eddiginél több berendezéssel ellenőrzi a MÁV a vasúti teherkocsik állapotát. A vasút már telepített is 29 hőnfutás-, valamint 28 kerékterhelés- és laposkerék-jelzőt, hogy kiszűrjék a vizsgált alkatrészek túlmelegedése vagy a túl nagy, illetve rosszul elhelyezett rakomány miatt károsodott járműveket. A cél a károsodás okozta balesetek megelőzése. A társaság vasútbiztonsági projektjének első szakasza 5,8 milliárd forintba kerül, ebből telepítenek még kerékprofil-ellenőrzőket, hogy csökkentsék a pályák rongálódását és a síntörések gyakoriságát, felsővezeték-vizsgáló műszereket és olyan berendezéseket is, amelyek a túlméretes rakományokat buktatják le. A MÁV-ot az új berendezésekről és a tervezett vizsgálatokról kérdeztük.

– Hány hőnfutás-jelzőt telepített a MÁV? Mit vizsgálnak ezek a berendezések?

– Jelenleg a hőnfutásjelzők és a kerékterhelés mérő berendezések telepítése fejeződött be. A 29 hőnfutás jelző berendezés méri és jelzi a vasúti pályán elhaladó járműveknél a csapágytok, a féktárcsák, kerékabroncsok hőmérsékletét, határérték feletti értékeit. Alkalmazásukkal a károsodott járművek kiszűrhetők, ezzel kisiklások, komoly káresetek, balesetek előzhetők meg. A 28 dinamikus kerékterhelés mérő és laposkerék jelző a túlsúlyos járművek, az elmozdult rakományok az egyenetlen kerékterhelés, a hibás futóművű járművek, a keréklaposodás érzékelését szolgálja. A rendszer működése növeli a vasúti közlekedés biztonságát, jelentősen csökkenti a járművek műszaki állapotából, helytelen rakodásából eredő baleseti helyreállítási és a vasúti pályahálózat karbantartási költségeit. Információt ad a tényleges kocsi-, valamint szerelvény össztömegére vonatkozóan, ami a hálózat hozzáférési (pályahasználati) díj megállapításának lényeges eleme. A rendszer szoros együttműködésben áll a MÁV forgalomirányító és szállításirányító informatikai rendszerével.

A következő rendszerek telepítését tervezzük még a projekt során:

1. Kerékprofil ellenőrzők telepítése: alkalmazásukkal a pályarongálódások, a sínfejben előforduló repedések, síntörések megelőzhetőek, továbbá a túlsúlyos szerelvények kiszűrésével indokolt a pálya túlterheltségének megelőzése is (különösen fontos ez pl. a vasúti hidak esetében).

2. Felsővezetéki áramszedők állapotának ellenőrzése: a hibás vezetékek, áramszedők időbeni észlelése. A pálya karbantartási munkák egyszerűsíthetők, komoly károsodások, a hibák miatti vasúti közlekedés kiesései, a vezetékszakadásból adódó balesetek megelőzhetők.

3. Rakszelvény ellenőrző berendezések: jelzi a vasúti űrszelvényen túlnyúló, túlméretes rakományokat. Megelőzhetők alkalmazásukkal az űrszelvényhez közel eső létesítmények, pályatartozékok és a járművek rongálódása, az áruk sérülése, valamin a komoly káresemények, balesetek.

– Naponta hány kocsit vizsgál a MÁV? Ebből átlagosan hánynál talál problémát?

– Jelenleg a hőnfutásjelzők és a kerékterhelés mérő berendezések telepítése fejeződött be, a többi ellenőrző rendszer kiépítése még folyamatban van. Naponta több ezer vonat halad keresztül a telepített ellenőrzési pontokon, ezeknek csak töredékénél jelentkezik rendellenesség. A hőnfutásjelzők esetében havi 15-20 riasztás történik, túlnyomó többsége a kisebb kockázati fokozatba tartozó rendellenességet jelez. A kerékterhelés mérőknél több a szabályostól eltérő érték, így a vasútvállalatoknak több teendője lesz a rakodások fegyelmezett végrehajtásánál és a járművek műszaki állapotának ellenőrzésével.

– Mik a szankciók? Szabhat-e ki bírságot a MÁV, vagy az csak az NHK dolga?

– A vasúti társaságok és a MÁV Zrt. között a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat igénybevételére kötött hálózat-hozzáférési szerződés alapján a MÁV Zrt.-nek van lehetősége – ellenőrző mérlegelés eredménye alapján – a tengelytúlterhelt vasúti járművek esetén meghatározott mértékű szankciót alkalmazni.
 
– Kimaradhat-e a vizsgálatból kocsi amiatt, hogy csak a fővonalakon vannak ilyen berendezések, vagy elkerülhetetlen, hogy valamikor minden kocsi rámenjen egy-egy fővonalra?

– A telepítési helyek kijelölésénél a következő fontosabb szempontokat vettük figyelembe: Az EC, IC és elővárosi vonatokat mindenképpen vizsgálja a rendszer. A visszajelentési helyen lehetőség legyen a járművek megvizsgálására, a forgalmi szolgálattevőn kívül más is legyen szolgálatban az állomáson. A mérőberendezésnek a visszajelentési helytől olyan távolságra kell lennie, hogy riasztás esetén a vonatot a bejárati jelző előtt meg lehessen állítani, illetve egyenes vágányutat lehessen állítani a kisiklás kockázatának csökkentése érdekében.
 
– A projekt előtt a most vizsgált dolgokat hogyan ellenőrizte a MÁV?

– A kocsivizsgálat alatt a kocsik és rakományok azon műszaki ellenőrzését kell érteni, amely biztosítja, hogy a vonatokban csak az üzem- és üzletbiztonságot nem veszélyeztető kocsik közlekedjenek. A vizsgálat során ki kell szűrni a sérült, hibás vagy hiányos, illetve a rakodási szabályok előírásait ki nem elégítő küldeményeket, amik személyek vagy tárgyi eszközök sérülését vagy pedig az áru elveszését okozhatják.

A vonatoknál a kocsivizsgálatot egy időben lehetőleg két kocsivizsgálónak kell végeznie. A kocsivizsgálathoz a kocsivizsgálóknak úgy kell elhelyezkedniük, hogy az érkező vonat valamennyi kocsija közöttük és előttük elhaladjon. Amennyiben a szolgálati helyen csak egy fő kocsivizsgáló teljesít szolgálatot, akkor a fogadás helyét kell szabályozni, figyelembe véve a vonat megfigyelésére kötelezettek tevékenységét is.

A kocsivizsgálatra kijelölt állomásra behaladó vonat sebességét a mozdonyvezető úgy köteles szabályozni, hogy az az érkezési vágány biztonsági határjelzőjének körzetében a 40 km/h-t ne haladja meg. Ilyenkor kell megfigyelni azokat a futómű és egyéb sérüléseket (pl. keréklaposodás, felrakódott kerék, vagy lelógó alkatrészek), amelyeket álló járműnél nem vagy nehezen lehet megállapítani.

A kocsik vizsgálatát közvetlenül a vonat megállása után, az utolsó kocsinál kell elkezdeni. Az érkezés utáni vizsgálat során a csapágy melegedését kézfejjel történő érintéssel vagy hőmérővel ellenőrizni kell. A kocsik csapágyának oly mértékű melegedése esetén, amikor a kézfej a csapágytok melegét már nem tudja elviselni, a csapágyat hőnfutottnak kell tekinteni.

Minden olyan sérülést meg kell állapítani, mely a kocsi további üzemeltetését akadályozná.

A kocsik megrakásának és a rakományok rögzítésének vizsgálatát a rakodási szabályok szerint kell végezni. Megrakás után a kocsit újból meg kell vizsgálni abból a célból, hogy a megrakó fél – különösen gépi rakodás esetén – nem okozott-e sérülést a kocsin. A megrakás után a kocsinál egyidejűleg a rakodási szabályok előírásainak betartását is vizsgálni kell. Elégtelen rakománybiztosítással, a kocsi helytelen terhelésével (egyoldalú- vagy túlterheléssel) a kocsit fuvarozása tilos.

A vonat haladása közben a vonatszemélyzet köteles a kocsik futását megfigyelni. Veszély (nyugtalan járás, erős kígyózás, lapos vagy felrakódott kerék, szoruló fék, csúszó kerék, rendkívüli zajok, stb.) észlelése esetén kötelesek a vonat megállításáról intézkedni.

– Volt-e probléma abból, hogy nem, vagy alig ellenőrizte?

– A berendezések telepítésére nem azért volt szükség, mert eddig nem vagy alig ellenőrizték a kocsikat. Szigorú előírások szerint kell vizsgálni, mint azt a fenti kérdésnél is leírtuk. Azonban a modern technológia segítségével a korábbi, már elavult berendezések és az ember általi megfigyelés hatékonysága jelentősen növelhető. Így a beruházásnak köszönhetően nagyobb valószínűséggel lesznek megelőzhetők az akár komoly jármű- és pályakárokat okozó meghibásodások, balesetek.