„Harminc éve mostohagyerek a Duna”

– A dunai hajózás felfutásához elengedhetetlen a folyó mint útvonal fejlesztése. Különösen igaz ez a magyar szakaszokra, ahol az év egy részében az alacsony vízállás akadályozza az áruszállítást. Milyen intézkedéseket kíván tenni a kormány a helyzet megváltoztatására?

– Az biztos, hogy nem fogunk többet vállalni ebben a kérdésben, mint a németek, a románok vagy a bolgárok, márpedig az ő szakaszaikon is vannak problémák. A dunai hajózás terén ugyanis „a lánc olyan erős, mint a leggyengébb láncszem” elv érvényesül, azaz nincs értelme túlteljesíteni másokat. Tehát ez még egy nyitott kérdés, de mindenki számára megfelelő megoldást kell találni.

– Hallhatnánk mégis némi konkrétumot arra vonatkozóan, milyen megoldásokban gondolkodik a kormány? Azt kijelentették, hogy vízlépcsőt nem akarnak. Ha azt nem, akkor mit?

– Az a probléma, hogy a 80-as évek elejétől Magyarországon elmaradt a Duna problémáinak a kezelése. Gondolok itt olyan tevékenységek hiányára, mint a gázlók kotrása. Gyakorlatilag harminc éve nem költöttünk a folyóra, előbb azért nem, mert azt gondoltuk, hogy a bős–nagymarosi vízlépcső miatt úgyis megoldódnak a problémák, utána pedig mostohagyerek lett a kérdés. Biztos, hogy lehet olyan megoldásokat találni, amelyek nem jelentenek nagy beavatkozást a Duna állapotába, mégis kielégítenek hajózási igényeket, egy korábbi állapot helyreállításával. Ha egymás mellé tesszük a fejlesztés előnyeit – a hajózók érdekeinek védelme, az áruforgalom, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése –, ki fog derülni, hogy a mostani helyzet hosszú távon nekünk sem szerencsés.

– Lehetne számszerűsíteni, hogy ebben az évben körülbelül mennyit szán a magyar állam a Duna rendbetételére, hajózhatóságának fejlesztésére?

– Számot nem tudok mondani, mivel a folyóvizek kezelése, a partok rendezése a Vidékfejlesztési Minisztériumhoz tartozik. Az uniós költségvetési cikluson belül zajlik a Nagy-Duna-projekt előkészítése, amely főleg az árvízvédelemmel összefüggő kérdések kezelését szolgálja, de a hajózás helyzetét is könnyíteni fogja. Őszre pedig elkészül az a tanulmány, amely meghatározza majd a magyar stratégiát a Nagy-Duna-stratégián belül, és tudományos alapon fog javaslatokat tenni.

– Összességében milyen célokat tart elérhetőnek a hazai dunai áruszállítás terén?

– Bár messze nem vagyunk Belgium vagy Hollandia, szerintem a vízi tömegáru-szállítást jó néhány millió tonnával meg lehetne növelni, például gabonakivitelben. Ehhez pedig nem kellene más, mint hogy helyreálljanak az értékviszonyok a közlekedési ágazatok között.

Nem használjuk ki a Dunát

Messze nincsenek kihasználva a dunai hajózásban, ezen belül az áruszállításban rejlő lehetőségek – emelték ki szakértők az Esztergomban megtartott NAIADES nemzetközi hajózási konferencián. Ennek legfőbb oka, hogy a Duna egyes részei nem vagy csak csökkentett kapacitással hajózhatók az alacsony vízállás miatt az év egy részében. Ilyen szempontból nemcsak a magyar szakasz problémás, hanem a német, valamint a bolgár– román folyószakasz egyes részei is. Ezt a helyzetet az érintett tagállamok csak külön-külön tudják megoldani: az egyes kormányok hatáskörébe tartozik például, kívánnak-e vízlépcsőt építeni.

Ez a lapunk által megkérdezett szakértők szerint elkerülhetetlenül szükséges ahhoz, hogy a Duna hajózhatósága lényegesen javuljon. A magyar kormány viszont a folyó védelmére hivatkozva elveti ennek lehetőségét.