Reformkényszerben a BKV

Mélyreható, de már 15 éve hiányzó reformot hirdetett meg a BKV élére kerülése után. Miért épp most kerül sor a társaság átalakítására?

A jelenlegi működési formában a cég elérte a határait, ebben a struktúrában nem lehet tovább működtetni. Az utolsó konszolidációra 2002-ben került sor, azóta azonban újabb, 70 milliárd feletti adósságállományt halmozott fel a vállalat. Tavaly mintegy 11 milliárd forint volt a deficit, és a korábbi menedzsment erre az évre 16 milliárdos veszteséget tervezett. Tisztán látszott, hogy a jelenlegi struktúrában nincs tovább lehetőség a finanszírozási igények fedezésére, valamit tenni kellett. A bevételeink és a kiadásaink közötti különbség folyamatosan nő, ez abból adódik, hogy mindent piaci áron veszünk, a bevételeink alapját ugyanakkor egy szociális alapú árképzés adja.

Piaci árképzéssel mennyibe kerülne a BKV-jegy?

Legalább a duplájába. A jelenlegi konstrukcióban a jegyárbevétel alig több mint 40 százalékát fedezi a költségeinknek. Egyébként Európában is általában a költségek ötven százaléka körüli részt fedez a jegyértékesítésből származó bevétel. A fennmaradó részt helyi, régiós vagy országos támogatásból finanszírozzák. A közösségi közlekedési szolgáltatásban részt vevő vállalatok nem tartoznak a hagyományos értelemben vett nyereségorientált cégek közé, nálunk a jellemzően hosszú távú befektetések megtérülése a cél.

Az ön által meghirdetett program egyik célkitűzése, hogy jövőre üzemi szinten nullszaldós legyen a BKV működése. A múlt évük hogyan sikerült, s milyen pénzügyi terveik vannak 2007-re?

Tavaly a menetdíjbevétel 42,5 milliárd forint volt, az árkiegészítéssel, normatív támogatással, egyéb tételekkel együtt 98 milliárdos bevételt értünk el. A költségek ezzel szemben elérték a 106 milliárd forintot, így üzemi szinten 8,5 milliárdos volt a veszteség. Az idén 99 milliárd forint körüli teljes árbevétel mellett 13 milliárdos üzemi veszteséget tervezünk.

Milyen célokat fogalmaztak meg az átalakítással kapcsolatban?

Az a cél, hogy vonzó alternatívát nyújtsunk a közösségi közlekedéssel az egyénivel szemben, régiós szinten kezeljük a főváros közlekedését. Emellett cél a működés hatékony átalakítása, így indultunk neki a munkának.

A BKV megújulásának programja összesen ötven projektből áll. Melyektől várja a legnagyobb eredményeket, hatást?

Kétféle projektet indítottunk, az egyik kategóriába a költségek csökkentését, míg a másikba a bevételek növelését célzó kezdeményezések tartoznak. Az első felmérések után olyan riasztó statisztikai adatokkal szembesült a BKV vezetése, amelyek azonnali intézkedést sürgettek. Az utasok feltűnően kevés alkalommal találkoznak ellenőrökkel, ez egyértelműen a jegy nélküli utazásra ösztönözte őket. Emellett abban az esetben, ha tetten érték őket, nagyon alacsony volt a pótdíj mértéke, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy nem érte meg jegyet vásárolni. Ezen változtatni kellett, sűrítettük az ellenőrzéseket, illetve megemeltük a pótdíjak összegét. Fontos szemléletváltás is történt; nem a tettenérésre, hanem a jegyvásárlásra akarjuk ösztönözni az utasokat, ezért állnak most az ellenőreink a metróbejáratoknál.

Mekkora többletbevétel származik az új megközelítésből?

Naponta mintegy hatmillió forintnyi az eltérés, ez az éves tervben már szerepel. Persze ez az éves szintű bevételhez viszonyítva nem túl sok, nem ez fogja kirántani a céget a gödörből. De ha figyelembe vesszük azt is, hogy jelenleg csak a vonalak töredék részén alkalmazzuk a gyakori, bejáratnál történő ellenőrzést, akkor az is látható, hogy az egész hálózatra kiterjesztve már komoly tételt jelentene a többletbevétel. Különösen annak tudatában, hogy vannak olyan időszakok és járatok, amikor és amelyeken az utasok 30 százaléka jegy nélkül utazik, többmilliárdos kiesést okozva ezzel a társaságnak.

Drasztikusan csökkenthetné a bliccelők számát az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése; erre ki is írtak egy pályázatot, amely azonban tavaly végül eredménytelenül zárult. Elképzelhető, hogy a jövőben megvalósul egy ilyen rendszer Budapesten?

Gondolkodunk a projekten. Jelenleg a belső átértékelést végezzük. Az elektronikus jegyrendszer nagyon fontos része a jövőképnek, de azért azt is látni kell, hogy nem old majd meg minden problémát. A bevezetésével ugyanakkor lehetőség nyílik egy olyan díjazás alkalmazására, amely arányos lesz a szolgáltatás-igénybevétellel, és így vonzóbbá teheti a közösségi közlekedést. Emellett olyan információs bázist lehet kialakítani egy ilyen rendszer segítségével, amely fontos információkat nyújthat az utazási szokásokkal kapcsolatban, lehetőséget teremtve a hatékonyság javítására, a színvonal növelésére.

Mikor valósulhat meg az e-jegyrendszer?

Optimális esetben az év második felében megtörténhet a pályázat kiírása, de legkésőbb a jövő év első felében.

A bevételnövelési elképzelésekről már beszéltünk; milyen költségcsökkentő projekteket indítottak?

Ezen a területen a párhuzamosságok megszüntetése, a szinergiák és a mérethatékonyság kihasználása volt a cél a program kialakításakor. Számos olyan tevékenység volt, amelyeket különböző üzemigazgatások végeztek; arra törekszünk, hogy ezeket egy folyamatrendszerbe szervezzük, egyfajta centralizációt hajtsunk végre.

Ez azt is jelenti egyben, hogy csökken a vezetők száma?

Csökkentjük a vezetési szintek és a döntési pontok számát. A régi rendszerben 12 üzemigazgatóság, vagyis ennyi kis BKV volt, a jövőben feladatok szerint alakul át a struktúra, így létrejön egy forgalmi, műszaki, gazdasági és értékesítési marketingágazat, azaz négy „lábon” fog állni a cég. Ezek mellett működnek majd a támogató funkciót ellátó kisebb szervezetek, és kiemelt feladatként fogjuk kezelni az olyan nagyberuházásokat, mint például a 4-es metró építése.

Létrejött az új csapat, megszületett az átalakulás programja. Tekintsünk egy kicsit előre; megítélése szerint milyen lesz a budapesti tömegközlekedés a közeljövőben, illetve középtávon?

Nehéz a kérdés, mert bár szívesen mondanám, hogy holnaptól már láthatók lesznek a változások, tudomásul kell venni, hogy ez egy többlépcsős folyamat. Ha a struktúrát, a belső működési rendet megváltoztattuk, és ezzel meghonosítottunk egy új látásmódot a cégen belül, meglesz az esély, hogy jó irányba haladjunk. Látni kell azt is, hogy egy ennyire eszközigényes szolgáltatásnál gyors eredményeket nem lehet elérni. A jelenlegi eszközpark elöregedett – a buszok átlagéletkora például 13,9 év –, az infrastruktúra nagyon elhasználódott, fejlesztésre van hát szükség, ehhez forrás kell. Azonban nagyon szűkös a keretünk, ezért is várjuk a hatékonyságjavulás eredményeit, amelyeknek köszönhetően erre a célra is szabadulnak majd fel eszközök.

Mennyi kellene évente a járműpark megújításához?

Legalább ötvenmilliárd forint. A főváros megkezdte a járműpark megújítását, de az idén a kelet–nyugati (kettes) metró járműbeszerzésére adott előleggel és a Combino járművek ez évi összegével is csak 24 milliárd áll rendelkezésre. Bár a járművek területén is komoly az elmaradás, sokkal nagyobb az infrastruktúrában, például a sínek, felső vezetékek esetében.Viszszatérve a jövőképre, azzal tudunk jó szolgálatot tenni a közösségnek, ha megtartjuk az integrált szolgáltatást, emellett bekapcsolódunk a régiós szintű közlekedésbe. Persze ahhoz, hogy ez hatékonyan működjön, a különböző közlekedési társaságok járatainak összehangolására és rengeteg parkolóra van szükség.

Milyen elképzelések vannak a dugóknak a felszíni közlekedésben legkevésbé kitett villamoshálózat fejlesztésére?

Európai uniós fejlesztési projekt keretében meghosszabbítjuk az 1-es és a 3-as villamos vonalát, ez mintegy 37 milliárd forintos beruházást jelent. Egyébként a kötött pályás közlekedés területén más fejlesztést is végrehajtunk, a szentendrei HÉV vonalán.

Említette, hogy nagyon elöregedett a géppark; milyen járműbeszerzési terveik vannak?

Az új járművek beszerzése folyamatosan napirenden van, de ez az erre a célra kapott forrásoktól függ. A helyzet javítására az idén elindítottunk egy jármű-felújítási programot, amely egyaránt érinti a trolikat, az autóbuszokat és a villamosokat, a projektre több milliárd forintot költünk ebben az évben. Persze nem teszünk le az új járművekről sem, többek között gondolkodunk azon is, hogy a 7-es buszcsalád vonalán Dél-Amerikában már komoly sikereket elért, 25 méteres óriás autóbuszokat vezessünk be. Az idén egyébként tíz trolibusszal is bővül a járműállományunk.

A négyes metró kapcsán hogy látja, meglesznek a szükséges források, tarthatók a legújabb határidők?

A négyes metró beruházója a BKV Zrt., és mindenképpen erősíteni szeretném ezt a pozíciót, mert be akarom tartani a kitűzött határidőt, amely az Etele tér–Baross tér közötti szakaszra 2010 vége, míg a második, Bosnyák térig tartó esetében 2012. Emellett szeretnénk betartani a költségkeretet is, a metrótörvény alapján rendelkezésre álló meghatározott keretrendszer szerint.

A Taurusban kezdte pályafutását, majd két taxicégnél – Főtaxi, Est Taxi – is vezetőként dolgozott.

A Nógrád Volán vezetését 2004-ben vette át, a korábban veszteséges cégből profittermelő vállalatot csinált.

MAGÁNÜGY. Két házasságából összesen négy gyermeke van. Az első, 20 évig tartó gyümölcse két, 19 és 26 éves fiú és egy 23 éves lány, a másodikból pedig egy kétéves fia van. Szereti a sportot, jelenleg is igazolt labdarúgó.

Kalocsai Zoltán Névjegy: Antal attila (52) 1979-ben szerzett építőmérnöki diplomát a Budapesti Műszaki Egyetemen. Később elvégezte a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem szakközgazdászi kurzusát.

A Taurusban kezdte pályafutását, majd két taxicégnél – Főtaxi, Est Taxi – is vezetőként dolgozott.

A Nógrád Volán vezetését 2004-ben vette át, a korábban veszteséges cégből profittermelő vállalatot csinált.

MAGÁNÜGY. Két házasságából összesen négy gyermeke van. Az első, 20 évig tartó gyümölcse két, 19 és 26 éves fiú és egy 23 éves lány, a másodikból pedig egy kétéves fia van. Szereti a sportot, jelenleg is igazolt labdarúgó.

Cég: BKV Zrt. A mintegy 13 000 főt foglalkoztató BKV Zrt. tavaly 98 milliárd forintos üzemi bevétel mellett 8,5 milliárdos adózás utáni veszteségről számolt be.

Az évente 1,3 milliárd utast szállító vállalatnál az idén 99 milliárdos üzemi bevételt terveznek, az üzemi veszteség várhatóan 13 milliárd forint körül alakul. -->