Vasúti átszervezés - a fűnyíróelv nem működött és most sem fog

A Parlament április végén fogadta el az új személyszállítási törvényt, májustól pedig személycserékkel indul a közösségi közlekedés beígért át­szervezése. A szektor tehát ismét új rendszergazdát kapott, akinek a feladata a hardverek (a közlekedési vállalatok) átstrukturálása és a megfogalmazott célok eléréséhez leginkább alkalmas szoftver kiválasztása.

A törvényben megfogalmazott célok ugyan konkrétan nem tartalmazzák a közlekedési szakma által egyértelműen elvárt jövőképet (tarifaszövetségre épülő integrált közlekedési rendszert), de legalább tételesen nem is mondanak neki ellent. Az ésszerű, fenntartható rendszer jövőképe korántsem futurisztikus, hiszen például Csehországban évek óta működik egy magas fokú integráció, melynek alapja egy csatlakozásokra épülő integrált ütemes menetrend átfogó tarifaszövetségekkel. Ez azt jelenti, hogy az ütemes menetrend szerint közlekedő vasútra ráhordó regionális buszjáraton olyan jegy váltható, amely nemcsak a csatlakozó vonatra, hanem a városba érkezve a városi közlekedésre is érvényes. Ez a modell az egyik lehetséges szoftver, melyet az új rendszergazda választhat.

Létezik másik szoftver is: amelyik könyvelői szemlélettel igyekszik megoldást találni a költségvetési problémákra, és a fajlagos mutatókat helyezi előtérbe. Ez a szemlélet egy átlagos cégnél akár működhetne is, azonban a kötött pályás közlekedés egyik fő ismérve az alacsony változóköltség-arány (5–20 százalék). Emiatt egy 10 százalékos vasútiteljesítmény-csökkentés (járatritkítás) csak körülbelül 1 százalék költségmegtakarítást eredményezhet. Mégis időről időre felmerül a problémában elmélyülést nem igénylő, fűnyíróelv szerinti járatritkítás.

Tagadhatatlan, hogy az országos vasúthálózat működtetésének költségéből 1 százalékos megtakarítás is jelentős, azonban ekkora megtakarítást más eszközökkel (a meglévő erőforrások optimalizálásával) is el lehet érni, a bevételi oldal veszélyeztetése nélkül.
Az elmúlt években a fűnyíróelvet már többször alkalmazták hazánkban, teljesen eltérő hardvereken – mindannyiszor sikertelenül. Akár egyben volt az államvasút, akár önálló vállalatba lett szervezve a személyszállítás, ez a szoftver nem hozta az elvárt hatást.

Az áprilisban bevezetett, 8 százalékos járatritkítást tartalmazó menetrend-módosítástól sem várhatunk érdemi eredményeket, mert ezúttal is a fűnyíró kapta a főszerepet. Bár a cél a pazarlás és a párhuzamosságok megszüntetése volt, egyes járatok szintjén a párhuzamosság a tarifaközösségek és az intermodális csomópontok hiánya miatt nem is igazán értelmezhető. Ezt jól mutatja, hogy ott is töröltek vasúti járatokat, ahol nem volt buszjárat (esetleg utólag indították el azokat, pótolva a vonatokat), és ott is indítottak új buszokat, ahol nem töröltek vasúti járatokat.

Így az elvárt 8 milliárd forintos megtakarítás töredéke fog csak realizálódni, amelyet tovább csökkentenek a módosított menetrend feltűnő visszásságai. Hiszen a ritkítás több esetben úgy valósult meg, hogy a törölt vonatok üzemeltetési okból (például tankolás) továbbra is közlekednek, de utasokat nem szállítanak, ezáltal bevételt sem termelnek.
Hazánkban egy másik szoftvert is tesztelt egy korábbi rendszergazda: 2006-ban elindult az országos integrált közlekedési rendszer felépítése az akkor életbe lépett új vasúti és a részben hozzá igazodó buszmenetrend által, mely változatlan hardver mellett a belső tartalékok kiaknázásával képes volt egy versenyképesebb kínálatot biztosítani, és néhány hónapon belül közel 10 százalékos utasszámtöbbletet eredményezett.

Az így elért bevételtöbblet azonos költségszint mellett a közösségi közlekedési szektor államiköltség-finanszírozási igényét csökkentette volna – ha a reformerőket nem távolították volna el rövid időn belül a vezetésből. A 2006 óta eltelt időszakban sű­rűn cserélődtek a rendszergazdák, és a hardverelemek is változtak az átszervezések során, azonban szoftver oldalon csak látszatintézkedések és a fűnyíróelv váltotta egymást. Visszatekintve jól látható, hogy az elért eredményeket jobban befolyásolta a szoftver és annak stratégiai szemléletű alkalmazása, mint a MÁV, a Volán és a BKV szervezeti struktúrájának bármilyen átalakítása.

Az új rendszergazdának a fentiek alapján látszólag könnyű döntenie. Hiszen a megfelelő szoftver Európa számos országában évek, évtizedek óta sikerrel működik, és néhány éve nálunk is sikerrel kezdődött meg a rendszer adaptálása minden közlekedési ágazatban. A belső pazarlások megszüntetésével ez a módszer már rövid távon is eredményesebb, mint a kínálat szűkítése, mely negatív spirálba viszi a közlekedési szolgáltatókat. A hosszú távú eredményekhez azonban kiszámítható közlekedéspolitika szükséges, így a reményeink szerint most elinduló átszervezés sikere elsősorban azon múlik, hogy az új rendszergazdának, a kormánybiztosnak megvan-e az ehhez szükséges szakmai és politikai támogatottsága.

Vincze Béla György, az itf.hu ügyvivője-->