Üzentek az Európai Uniónak: tizenkét éve nem változott semmi

Hiába minden erőfeszítés, szigorú előírás, az uniós utakon közlekedő személygépkocsik zöme még ma is ugyanannyi szén-dioxidot bocsát ki, mint 12 éve – erre a következtetésre jutott az Európai Számvevőszék (ESZ). Legújabb jelentése szerint az elektromos járművek elősegíthetik ugyan, hogy az Európai Unió közelebb kerüljön céljához, a kibocsátásmentességéhez, ám a fellépéseket e téren a jelenleginél gyorsabban kell végrehajtani.

Nem váltották be a hibridek a hozzájuk fűződő reményeket

Mint ismert, 2010 óta rendelet határozza meg a célértéket a teljes uniós gépjárműparkra az újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátására vonatkozóan. Ráadásul minden gyártónak megfelelőségi tanúsítványon kell bejelentenie az adott modell szén-dioxid-emisszióját, és többletkibocsátási díjat kell fizetnie, ha nem teljesíti a fajlagos célértékeket. Az ambíciók idővel növekedtek, 2035-re már a kibocsátásmentesség elérése a terv.

Pietro Russo, az ellenőrzést vezető számvevőszéki tag ugyanakkor arra figyelmeztetett, hogy az Európai Unióban csak akkor beszélhetünk majd zöldforradalomról, ha sokkal kevesebb lesz a szennyező jármű. „A személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának tényleges és kézzelfogható csökkenése mindaddig nem fog bekövetkezni, amíg szinte egyeduralkodó a belső égésű motor” – jegyezte meg, hozzátéve: az elektrifikáció egyelőre óriási vállalkozásnak tűnik.

Az ESZ elnöke, Mariusz Pomienski szerint 

„Nehéz megfordítani egy tankerhajót” – jegyezte meg.

Sumákoltak az autógyártók, majd jött a dízelbotrány

A 2010-es években a gyártók a vizsgálati követelmények kiskapuit kihasználva a ténylegesnél alacsonyabbnak tüntették fel a laboratóriumi kibocsátási értékeket. A közúti közlekedésben tapasztalt kibocsátástól való eltérés hatalmas volt. Ennek következményeként a dízelbotrányt követően, 2017 szeptemberétől kötelező lett a valós vezetési feltételeket tükröző új laboratóriumi vizsgálati ciklus. Ez eredményesen csökkentette, de nem küszöbölte ki a laboratóriumi és a valós kibocsátás közötti eltérést.

Pomienski úgy véli, hogy az Európai Bizottság jóhiszeműen közelít a témához, miközben igyekszik elérni a célokat. Abban mindenképpen fejlődhetne, hogy jobban koncentrál a pontos adatokra, azaz helyezhetne nagyobb nyomást a gyártókra, hogy olyan adatokat szolgáltassanak, amelyek ismeretében a fogyasztók megalapozottabb döntéseket hozhatnak. Kiemelte: a célokat, terveket, szabályokat jobban össze kellene hangolni. 

Amint a számvevők megjegyzik, a hagyományos autóknak – amelyek továbbra is az újonnan nyilvántartásba vett járművek közel háromnegyedét teszik ki – a tényleges kibocsátása nem csökkent. Az elmúlt évtizedben a dízeles gépkocsik kibocsátása változatlan maradt, míg a benzineseké csekély mértékben (mínusz 4,6 százalék) csökkent. A technológia fejlődése ugyan hatékonyabbá tette a motorokat, de a megnövekedett – átlagosan 10 százalékkal nagyobb – járműtömeg és a 25 százalékkal nagyobb teljesítményű motorok együttesével nem tudták tartani a lépést.

Ugyanez áll a hibridekre is: a valós szén-dioxid-kibocsátás ezek esetében is általában jóval magasabb a laboratóriumban mértnél. A tényleges helyzet jobb tükrözése érdekében a villany- és belső égésű motorok használatának aránya kiigazításra fog kerülni, de csak 2025-től. Addig a hálózatról tölthető hibrideket továbbra is alacsony kibocsátású járműként kezelik, ami a gyártók érdekét szolgálja. 

A számvevőszék megítélése szerint az átlagos közúti szén-dioxid-kibocsátás csökkenése az elmúlt években csak az elektromos járművekre volt visszavezethető. Érdekesség, hogy amíg 2018-ban még minden századik újonnan nyilvántartásba vett jármű volt elektromos, addig 2022-ben már csaknem minden hetedik. 

Három országban összpontosul az uniós töltőhálózat túlnyomó része

Amint egy nemrégiben közzétett számvevőszéki jelentés is kiemeli, az első leküzdendő akadály az, hogy hozzá lehessen férni az elegendő akkumulátor előállításához szükséges nyersanyagokhoz. 

Az ESZ korábban aggodalmát fejezte ki a nem megfelelő töltő-infrastruktúra miatt is, miután az összes uniós gépjárműtöltőpont 70 százaléka csupán három országban, 

• Hollandiában, 
• Franciaországban és 
• Németországban található. 

Végül pedig alapvető gond a megfizethetőség is: az elektromos autók magasabb kezdeti költségei miatt a fogyasztók úgy dönthetnek, hogy tovább tartják használatban régi, szennyező járműveiket. Mariusz Pomienski közölte, probléma az is, hogy az elektromos átállást célzó uniós támogatások nem mindig ott landolnak, ahol a legnagyobb szükség van rájuk. Márpedig minél gazdagabb egy ország, annál jobb az e-töltőállomás-infrastruktúrája.