Több időt kaptak a gyártók a felkészülésre

Egy évvel, 2019-ig elhalasztotta a kínai kormány a gyártóktól elvárt, környezetkímélőbb autókra vonatkozó kvótaszabályozás bevezetését. A teljes értékesítésen belül 10 százalékot kell elérniük az elektromos vagy a hibrid hajtású modelleknek. A szaktárca szerint 2020-ra ezt muszáj 12 százalékra növelniük azon gyártóknak, amelyek legalább évi 30 ezer járművet adnak el. Az e-autózás jövője szempontjából a szabályozás lehet bármilyen szigorú, egy idő után technikai akadályok merülhetnek fel.

Az egész alternatív közlekedés szempontjából a technológiai kérdések a legfontosabbak. Ma már viszonylag olcsón lehet zöldenergiát előállítani, de a tárolás még nincs megoldva. Egyáltalán nem biztos, hogy az elektromos autózás jövőjét az akkumulátoros technológia jelenti. A lítiumion-megoldással 1 kWh energia tárolása ma 150 dollárba kerül; ez nagyjából akkor lehet versenyképes, ha lemegy 100 dollárra

– mondta Pletser Tamás.

Az Erste Befektetési Zrt. elemzője szerint nagy igény lenne egy jó elektromos autóra, ám a fejlesztések még nem tartanak ott, hogy ezt elérhető áron tudják kínálni. Egyes becslések szerint 2022–25 körül juthatunk el oda, hogy az elektromos autók hatótáv és töltési idő szempontjából versenyképesek lehetnek a hagyományos, autókkal. A fejlesztési folyamatok gyorsulnak, de meg is rekedhetnek. Tavaly például a vártnál jobban csökkentek a technológiai megoldások költségei. Az akkumulátor a személyautóknál és a kishaszonjárműveknél lehet megoldás. A nehéz teherautóknál az akkumulátor a hasznos teherbírást csökkenti, ezért inkább a hidrogén kínál alternatívát – véli az elemző.

A Tesla várhatóan októberben mutatja be teherautóját. A haszongépjárművekhez dízelmotorokat gyártó német Deutz is közölte, hogy az elektromos és a hibrid hajtásláncra fókuszál növekedési stratégiájában. A mezőgazdasági, építőipari haszongépjárművek és targoncák számára készülő teljesen vagy részben elektromos hajtásláncot a tervek szerint 2020-ban mutatják majd be. A terveket csütörtökön ismertették, mire a cég papírjainak árfolyama két nap alatt 4 százalékkal emelkedett.

A dízel egyre jobban háttérbe szorul. Az Európai Autógyártók Szövetsége, az ACEA adatai szerint 2009 óta az idei első fél évben történt először, hogy Nyugat-Európában több benzinmotorral szerelt autót értékesítettek. A dízel részaránya 50,2-ről 46,3 százalékra mérséklődött, ez 152 323 darabos csökkenés a hat hónapos időszakban.

A két éve kipattant dízelbotrány főszereplőjének, a Volkswagennek további 2,5 milliárd euró költséget jelent az érintett dízelmotorok javítása az Egyesült Államokban. Ezzel már mintegy 25 milliárd eurót tesznek ki a teljes kiadások. A német autóipar hátrányban van az elektromos autózás területén, túlságosan is a dízelhajtásra koncentráltak az elmúlt években, ami zsákutcának bizonyult – mondta Pletser.

A tőzsdéken viszonylag nehéz kereskedni az elektromos autózás papírjaival. A Tesla mindenkinek eszébe jut, ezt leszámítva olyan cégek vannak jelen, amelyek hagyományos gépkocsikat is gyártanak. A Tesla árfolyama az elmúlt hónapban 3,3 százalékkal esett, idén azonban csaknem 60 százalékos pluszban van. A Leaffel nagy tapasztalatokat szerző Nissan papírjai 2,4 százalékkal emelkedtek az elmúlt hónapban, de 2017-ben 5,3 százalékos mínuszba került a részvény. A Toyota 2,4 százalékos mínuszban áll.

A kanadai Evolve befektetési alap, az Automobile Innovation Index ETF-jén keresztül péntektől egyben lehet kereskedni a jövő közlekedésében érdekelt cégekkel. A nagy gyártók mellett a fontosabb beszállítók, például a Delphi, a Visteon vagy az Infineon is ott van az összetevők között.

Kínai tervek

A BYD az év első hét hónapjában 46 855 elektromos és hibrid hajtású autót adott el Kínában, a BAIC Motor pedig 36 084 darabnál tart. Előbbi cég részvényeinek árfolyama idén 37,5, az utóbbié 7,4 százalékkal emelkedett. A kínai kormány támogatja az elektromos gépkocsik terjedését, és egyre több nemzetközi autógyártó alapít közös vállalatot helyi cégekkel.