Boeing: a napot se látjuk, annyi repülőgép lesz majd az égen

A repülőgép-gyártóknak bőven lesz munkájuk az előttünk álló húsz évben – derül ki a Boeing hét végén ismertetett hosszú távú előrejelzéséből. Az 1961-es első kiadás után éves rendszerességgel frissített prognózis szerint 2043-ig éves átlagban 4,7 százalékkal nő a globális utasforgalom, vagyis a gazdasági növekedést felülmúló ütemű lesz a tempó, amit döntően a világ két nagy repülőgép-gyártójának, azaz a páneurópai Airbusnak és az amerikai Boeingnak kellene kiszolgálni az orosz Szuhoj, a kanadai Bombardier, a kínai COMAC, a brazil Embraer és kisebb társaik mellett. 

A Boeing osztott-szorzott, s eredményeként egészen pontosan 43 975 polgári repülőgép legyártását vetítette előre 2043-ig. Vagyis ez az igény fogalmazódik a légi közlekedés oldaláról. Ennek a felét az elöregedett flották lecserélése jelenti korszerű, a fenntartható üzemanyagokat is felhasználni képes új típusokra. 

Nem aprózta el prognózisát a Boeing

Az utasszállító és a teherszállító, azaz cargoflották mérete megduplázódik az előrejelzés szerint. Az új szállítások a következőképpen oszlanak meg:

• 33 380 darab keskeny törzsű utasszállító,
• 8065 darab széles törzsű utasszállító,
• 1525 darab regionális utasszállító és
• 1005 darab teherszállító gép.

A Farnborough-i Nemzetközi Légi Show alkalmával publikált Commercial Market Outlook (CMO) az egy évvel korábbi becslésnél 3 százalékkal magasabb igényekkel számol, s a lebontásból az is látható, hogy a keskeny törzsű gépcsaládok (Airbus A321neo, Boeing 737MAX) a jövőben is abszolút favoritnak számítanak a megrendelő légitársaságok körében.

– hangoztatta a CMO-ra hivatkozva Brad McMullen, a Boeing értékesítésért és marketingért felelős alelnöke.

A prognózis szerint az utasforgalom évi 4,7 százalékos bővülésével nem lesz képes lépést tartani a gyártás, amely a globális légi flotta éves átlagban 3,2 százalékos gyarapodását feltételezi. 

Az alacsony jegyárak repítik a forgalmat

Nagyobb befogadóképességgel, a járatszervezés optimalizálásával viszont az utasoldali keresletet és a gyártói kínálatot közel lehet hozni egymáshoz. 

Magyarán egy gép a jelenleginél többször fordulhatna meg egy nap, bár ez olyan repülőtéri infrastruktúrát és precíz légi irányítást feltételez, amelynek meglétét a most hétv égi szoftverprobémákból fakadó botrányos leállások éppenséggel nem igazolják vissza. Mindenesetre 

Számaik szerint amíg a fogyasztói árak csaknem megduplázódtak az elmúlt két évtizedben, a repülőjegyek ára megrekedt a 2004-es szinten, ezért százmilliók számára válhatott különleges eseményből mindennapi rutinná a jegyvásárlás. 

A pandémia már csak az emlékekben él

Az ágazat már a pandémiát megelőző csúcsév, a 2019-es járatkapacitásait meghaladva teljesít, s jól jellemzi az alkalmazkodóképességét, hogy az öt évvel ezelőtti úti célok ötöde megújult, azaz áldozatok és nyertesek egyaránt voltak a térképen az átrendeződés folytán. A növekedés fő hajtóerejét Ázsia és Afrika adja. A Boeing szerint

• Dél-Ázsiában 7,4 százalékkal,
• Délkelet-Ázsiában 7,2 százalékkal,
• Afrikában pedig 6,4 százalékkal

nő éves átlagban az utasforgalom, míg a fejlett piacon ennél alacsonyabb szinteken stabilizálódik, de ott is bővülni fog. A új repülőgép-szállításoknál Eurázsia viheti majd a prímet, amely a teljes termelés 22 százalékát köti le (9785 darab repülő), őt Észak-Amerika és Kína követi 20-20 százalékkal. (8985, illetve 8830 darab repülő).

A felszakadozott beszállítói láncok pandémiát követő újraszervezéséhez évek munkája kellett, no meg a légi szállítás gyors fejlesztése. A cargoflották a leggyorsabb és legmegbízhatóbb szállítási formát jelentik – még ha nem is a legolcsóbbat. 

Nem véletlen, hogy a 2043-ra a jelenleginél kétharmaddal több cargogép áll majd a logisztikával foglalkozó vállalatok és megrendelőik szolgálatára, hogy az éves átlagban 4,1 százalékosra becsült plusz szállítási igényekkel megbirkózzon.