Budapest–Belgrád vasútvonal: Hadházy Ákos „leleplezte” a kínai beruházást, de lyukra futott – Lázár János helyretette

Több szempontból is erősen kezdődött a csütörtök reggel. Egyfelől megkezdődött a Magyarországra érkezett 400 fős kínai delegáció első munkanapja, másfelől Hadházy Ákos is nagy leleplezést közölt a Facebook-oldalán.

Talán nem véletlen, hogy a független országgyűlési képviselő éppen egy kínai óriásberuházást vett célba, méghozzá a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztését. Ezt a politikus először is kínai szupervasútként emlegeti, ami szerinte 850 milliárd forintból épül meg. Majd súlyos vagy legalábbis annak tűnő dolgokat állított:

1. szerinte a már legalább félig kész Kelebia állomáson 44 éves használt síneket és talpfákat építettek be,
2. illetve azt sugalmazta, hogy mindez azért következett be, mert "a Lázár által hirtelen elrendelt" hegyeshalmi felújításba tették az ide szánt síneket.

Miután ezek a kijelentések meglehetősen rossz képet festenek a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi fejlesztéséről, ezért a Világgazdaság megkereste a projektet felügyelő Építési és Közlekedési Minisztériumot (ÉKM). A Lázár János vezette tárcától azt kérdeztük, hogyan kommentálják Hadházy Ákos leleplezését.

Az ÉKM először is kijelentette, hogy használt sínek lefektetése kapcsán nincs szó a szerződéstől való eltéréstől vagy annak módosításáról, ugyanis eleve pazarlás lenne másképp eljárni. "Az EPC (engineering, procurement, construction, vagyis tervezési, beszerzési és kivitelezési – a szerk.) szerződésben ezért kezdettől az szerepel, hogy a mellékvágányok és alárendelt vágányok esetében a megrendelő által 

– húzta alá a minisztérium. Tehát a használt sínek felhasználásában nincs semmi rendkívüli és még csak nem is valamiféle titkolt machináció eredménye. Szimplán így kötötték meg az eredeti szerződést, mert ez volt az ideális, illetve a legolcsóbb megoldás. Külön érdemes hozzátenni, hogy a teljes vonalhosszból mindösszesen körülbelül 20 kilométernyi szakaszon építenek be használt, felújított sínvasakat, miközben a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi része nagyjából 150 kilométer hosszú a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia útvonalon.

Lázár János minisztériuma leszögezte: a használt sínek használata költségtakarékos és észszerű, ugyanakkor a fővonali sebességet és közlekedésbiztonságot semmilyen módon sem befolyásolja, hiszen ott mindenütt kizárólag a legújabb technológiával készült sínpárokat építik be.

Mi az a Budapest–Belgrád vasútvonal?

Az újjáépítés alapkövet 2021 októberében rakták le. A projekt értéke mintegy 1,7 milliárd euró. A beruházást 85 százalékban fix kamatozású kínai hitelből, a fennmaradó 15 százalékot saját forrásból, önrész biztosításával finanszírozza a magyar állam. A beruházó a Máv Zrt., a tervező-kivitelező a CRE konzorcium. Ebben a kínai vasúttársaságot képviselő China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft., valamint az RM International Zrt. vesz részt fele-fele arányban. Az utóbbi társaság az R-Kord Kft. és a Mészáros és Mészáros Kft. közös leányvállalata.

Ha minden jól megy, a Budapest–Belgrád magyar szakasza, a 150-es vonal teljes felújítása 2025 végére, 2026 elejére befejeződhet. Mindez pedig azt jelentené, hogy a szerb és a magyar főváros közötti távolság leküzdése 2 óra 40 perc alatt lehetséges lesz. Belföldön a távolsági vonatok egy órával rövidebb idő alatt tehetik majd meg az utat a magyar főváros és Kelebia között, illetve a budapesti elővárosi utasok is akár húszperces menetidő-csökkenéssel számolhatnak Kunszentmiklós–Tassig.

És ez még nem minden, mert arról is szó van, hogy a Budapest–Bécs vonatút 2 órára rövidülne 2025-2026 fordulójáig, vagyis Belgrádból az osztrák fővárosba 5 óránál kevesebb időbe telne eljutni kötött pályán. Csakhogy a Budapest–Belgrád vasútvonal ennél sokkal kiterjedtebb jelentőséggel bír.

A magyar szakasz fejlesztése 152 kilométer hosszan – a kétvágányú pálya megépítésével –, összesen 339 vágánykilométeren valósul meg. Az engedélyezett sebesség 160 kilométer per órára növekszik, a peronszintről a be- és kiszállás akadálymentes lesz az utasoknak. Öt új állomásépület is épül, a meglévő épületek közül nyolcat teljesen felújítanak. Új gyalogos-aluljárókat hoznak létre, és új lifteket telepítenek szerte a vonalon, modernizálják az utastájékoztatást, illetve élet- és vagyonvédelmi berendezéseket és peronfigyelő kamerákat telepítenek.

Hogyan térül meg a Budapest–Belgrád vasútvonal?

Ugyanakkor a Budapest–Belgrád elsődleges jelentősége nem a személyszállítás, hanem a cargo üzletág.

Ahogy arra Világgazdaság korábban felhívta a figyelmet, a fejlesztés Pireusz kikötőjéből teremt majd magas színvonalú, közvetlen összeköttetést az ázsiai áruk szállításához. A beruházással a jövőben Magyarország kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat a görögországi kikötők érintésével a Távol-Kelet és Nyugat-Európa között. A Kínából eredő áruforgalom, amely eddig különféle módokon zajlott, alapvetően leegyszerűsödik, hiszen a tengeri kikötőig hajókon szállított áru a jövőben vasúton érkezik Európába.

A BuBe kapcsán gyakori kritika a bekerülés megtérülésének hosszú ideje, amely jócskán eltúlzott számítások szerint több száz év is lehet. Ugyanakkor a projekt stratégiai fontosságú mind Magyarország, mind Szerbia számára, mivel része az egységes európai vasúthálózatnak (TEN-T) és az X folyosónak. Ezek kulcsfontosságát jól mutatja a balkáni térségben javában zajló vasúti beruházási boom, amelyhez a Budapest–Belgrád hazai szakasza szorosan illeszkedik.

A jellemzően szintén kínai forrásokból, eurómilliárdokból épülő új nyugat-balkáni vasúti infrastruktúrának a megvalósulását az a felismerés mozgatja, hogy ha össze tud érni a Budapest–Belgrád projekttel, és annak a Belgrádtól délre eső fejlesztési szakaszaival, akkor a nyugat-balkáni közlekedési korridor több száz kilométerrel lesz rövidebb a fő útvonalnak minősülő kelet–keletmediterrán vasúti árufuvarozási folyosónál.