Elindult a világ leghosszabb repülőjárata

Geoffrey Thomas repülésügyi szakértő arról számolt be a BBC-nek, hogy a járat rendkívül fontos az üzletembereknek, tekintve, hogy

New York és Szingapúr is meglehetősen nagy üzleti központnak számít, így a gazdag, jól kereső, pénzügyi szektorban dolgozó emberek képesek kifizetni a drága jegyeket.

A társaságnál arra számítanak, hogy egyéb, tehetős körökből származó emberek is hajlandóak lesznek pluszt pénzt áldozni a közvetlen járatért, hiszen időt spórolhatnak, azzal, hogy nem kell az átszállások miatt órákat várakozniuk.

Az útvonal már korábban is szerepelt a légitársaság palettáján, akkor egy négy hajtóműves, igazi üzemanyagfaló A340-500-as típussal próbálkoztak – mindössze 100 business class üléssel a fedélzeten – de a gyorsan növekvő üzemanyagárak miatt a járat veszteségessé vált, így 2013-ban törölték a két metropoliszt összekötő útvonalat.

A vállalat azonban arról számolt be a BBC-nek, hogy

olyan mértékű igény mutatkozott a közvetlen összeköttetésre, hogy kénytelenek voltak ismételten elindítani a járatot.

A most újonnan induló járatok kezdetben hetente háromszor indulnak Szingapúrból a Newark Liberty nemzetközi repülőtérre, a rendszeres üzemeltetés október 18-án kezdődik, amikor a második Airbus A350-900 is szolgálatba lép. A légitársaság számára szeptember 22-én érkezett meg a második széles testű A350-900-as gép, így a flotta már 22 ilyen repülőt tud soraiban, ennek ellenére rendeltek további 45-öt, amelyből 6 URL (azaz hosszú távon is repülni képes) tulajdonsággal rendelkezik.

A típust még áprilisban küldték próbaútra, amely során majdnem 5 órát töltött a levegőben miután a franciaországi Toulouse-ban található repülőgép-összeszerelő üzemből elstartolt.

AZ URL 12 ezer mérföldet tud megtenni,

ami 1800 mérfölddel több a sztenderd A350-esnél képességeinél. Ez azt jelenti, hogy a Singapore Airlines visszaülhet a trónra, már ami a világon megtett leghosszabb utat illeti.

Egy nap a levegőben

De hogyan tudják az utasok kényelmesen érezni magukat – vagy akár elviselni – a közel egy napig tartó utazást? Ez ugyanis egy több mint három órával hosszabb ideig tartó utazás, mint a Qantas Airlines 787 járata az ausztráliai Perth-ből Londonba.

Az A350-as modell egy letisztult dizájnú gép, amelyet kifejezetten hosszú távú repülésekhez fejlesztettek

– mondja Florent Petteni, az Airbus A350-es belsőépítész marketingigazgatója a CNN Travelnek.

Az A350-esek mindegyike az Airbus azon tervfilozófiájának alapján készült, hogy az utasok a repülőgép utasterét inkább egy szobának érezzék, mintsem egy hosszú fémcsőnek. A repülő viszonylag magas menyezettel rendelkezik, kifinomult LED-es világítással, szinte függőleges oldalfalakkal és alacsony zajszinttel. Petteni szerint ezek a jellemzők megteremtik az utasoknak azokat a komfortos érzeteket, amely miatt inkább élmény, mintsem szenvedés ennyi időt eltölteni a levegőben.

Szoba kilátással

Az A350-ös törzs összetett anyagokból készül, beleértve a szénszálakat is – ahelyett, hogy hagyományos alumínium-építési technikákat alkalmaznának. Ez lehetővé tette, hogy az Airbus széles panorámaablakokat kapjon, méghozzá nagyon sokat. A gépen olyan sok ablak van, hogy elkerülhető az állandó „ablaktalan ülés-félelem” – amelyet jegyvásárláskor már mindenki átélt – itt bárhova ül az ember, tökéletes kilátást kap.

https://www.youtube.com/watch?v=jGoehXRzqRI

Az ULR ultra-hosszú távú küldetése miatt ugyanilyen fontos volt annak biztosítása, hogy a kabin – ha kell – teljesen sötét legyen, hogy nyugodt alvási környezetet biztosítson az utasoknak. Ez minden repülőn más, a társaságok választhatnak a hagyományos, kézzel húzható árnyékoló között, illetve egy elektronikus-nyomógombos árnyékolás technika között.

Az A350-es légkeringtető rendszert úgy tervezték, hogy csendes legyen. Petteni szerint éppen ezért az utasok a világon semmit nem éreznek vagy hallanak abból, hogy

két-három percenként újrahasznosítjuk a levegőt a kabin teljes kapacitásában, mindezt úgy, hogy csökkentjük a kabin belsejében lévő levegő sebességét.

Sakkozni kell a súlyokkal

A szabvány A350-900-asokhoz képest

az ULR további 24 ezer liter üzemanyagot képes tárolni, amely a közel 20 órás úthoz szükséges.

Az A350-1000 vonal mentén gondolkodva ezen repülőgépcsalád minden modellje alapvetően azonos szárnyszerkezettel rendelkezik. Ez a szerkezet tartalmaz egy nagyjából ugyanolyan méretű üzemanyagtartályt.

Az egyetlen, amit másképp csinálunk, mint a gépcsalád többi tagjánál, hogy a középső tartály teljes térfogatát kihasználjuk

– mondja Marisa Lucas-Ugena, az A350 marketingvezetője. Kiegészítő csöveket és csatornákat helyeznek el, hogy a teljes mennyiséget felhasználhassák.

A sztenderd 900-as gépnél nem használják a teljes helyet, ami rendelkezésre áll, ennyi csak a titok – folytatta Lucas-Ugena. A plusz üzemanyag azonban további 20 ezer fontos többletsúlyt eredményez, és mint bármely más repülőgépnek, úgy az ULR üzemeltetőinek is ügyeskedni kell a matekkal a súlyokat illetően.

https://www.youtube.com/watch?v=1qjYR8K6N7g

Ha ugyanis messzire akarnak repülni, akkor értelemszerűen több üzemanyagot kell szállítani. Ez az üzemanyagtöbblet pedig növeli a súlyt, ezért csökkenteni kell a „hasznos teher” többi részét.

A gyártó növelheti a repülőgép maximális felszállási súlyát (MTOW), a légitársaság korlátozhatja az utasok számát vagy a szállított rakomány mennyiségét, vagy játszhat együtt a kettővel.

Az Airbus felemelte az ULR felszállási súlyát 280 tonnára, öt tonnával többre, mint a szabványos vázszerkezetű gépeknél.

Nem számolnak olcsó jegyekkel

A Singapore Airlines ULR gépeinek belső kialakításában 67 business class ülés és 94 premium economy ülés kapott helyet. A várakozásoknak megfelelően ez jóval kevesebb, mint az A350-900-as sztenderd gép 253 ülőhelye.

A felszállást megelőzően a légitársaság úgy nyilatkozott a BBC-nek, hogy a business class helyeket már teljes egészében lefoglalták, és a premium economy kategóriában is már csak korlátozott számban álltak rendelkezésre a jegyek, amelyet közel 2200 (mai árfolyamon 620 ezer forint) dollárért kínáltak.

Előbbi osztályon két étkezést biztosít a légitársaság (természetesen plusz frissítőkkel), míg utóbbi kategóriában háromszori étkezéssel számolhatnak.

A vállalat nem tervezi, hogy olyan hagyományos turista osztályt indítson, amely a legtöbb másik útvonalon elérhető.

Kényelmes ágyakat is terveznek

A légitársaság újabb fejlesztéseken dolgozik a gép gyártójával összefogva. Pontosan tisztában vannak ugyanis azzal, hogy az emberek egy ilyen rendkívül hosszú utazás alatt nem csak extra-kényelmes foteljeikben aludnának.

Lucas-Ugena kifejtette, hogy

folyamatosan dolgoznak azon, hogy miként tehetnék még komfortosabbá az ULR-modelleket.

Elmondása szerint van lehetőség a gépek átalakítására, tovább fejlesztésére, s ebben fontos hangsúlyt kap az utasok véleménye.

Nem elképzelhetetlen, hogy hamarosan egy újabb, módosított Airbus ULR száll fel a levegőbe.

A hamburgi Aircraft Interior Expo-n a repülőgép belső megjelenésért felelős gyártó, a Zodiac AeroSpace hangsúlyozta, hogy javaslatot tettek egy úgynevezett ”alsó fedélzeti modul„ kialakítására, ahol az utasok alvóhelyeit alakítanák ki. A helyiségből, ahol normál körülmények között a rakomány található, egy lépcső vezetne a főfedélzetre, ahol az utasok emeletes ágyakon aludhatnának az utazás során.

Geoffrey Thomas repülésügyi szakértő úgy nyilatkozott, hogy a járat újraindítása akár meg is háromszorozhatja a forgalmat az útvonalon.