Wizz Air: csak a növekedés mértéke a kérdés

Eltérő növekedési pályát fogalmaznak meg a Világgazdaság által megkérdezett elemzők. Abban ugyanakkor egyetértenek, hogy a globális légiközlekedés valaha látott legnagyobb válságát élte át 2020-ban, a folytatásban azonban különböző forgatókönyveket valószínűsítenek. Abban sincs egységes álláspontjuk, hogy Váradi József Wizz Air vezér megkapja-e majd 100 millió fontos prémiumát, ami csak akkor jár neki, ha a cég értéke a következő 5 év során 12 milliárd fontra nő, azaz a következő 5 évben eléri mostani értéke 2,5-szeresét. 

A bónusz mértéke rámutat arra, hogy mekkora harc folyik a Wizz Air, és ír konkurense a Ryanair között.

A döntő kérdés az, hogy melyikük tud nagyobb szeletet kiszakítani a tortából.

A Concorde Értékpapír elemzője szerint a cél optimista, de alapvetően teljesíthetőnek tűnik. A Ryanairnél is volt korábban hasonló lépés, a vezérigazgatónak 85 millió fontos bónuszt helyeztek kilátásba. Bukta Gábor szerint a prémium ismeretében annyit biztosan ki lehet jelenteni, hogy Váradi József a top-ligában játszik, a vezérigazgató számára globálisan is jelentős mértékű bónusz fizetést helyeztek kilátásba a légitársaságnál. Bukta Gábor szerint nagy eredmény lenne a Wizz Air-től, ami csak akkor lehet reális, ha a koronavírus előtti marzsokat fent tudja tartani.

A célokhoz a kereslet gyors visszaépülése elengedhetetlen, de ezzel a szakértő szerint nincs is komoly probléma.

Azt mondta, hogy ha lehet utazni, akkor tömegek szállnak repülőre, tehát az utazási kedv töretlen. A legnagyobb rizikót most a légitársaságnál az olajár alakulása jelenti. A cégek ugyanis fedezeti ügyletekkel igyekeznek kilőni a nyersanyag árának változásából adódó költségnövekedést. Ilyen ügyleteket teljesen különböző árakra kötnek a légitársaságok, nincs bevett mérték sem az iparágban. A Wizz Air például, - a kereslet kiszámíthatatlansága miatt - , az utóbbi időben nem is köt ilyen ügyleteket, így tehát a kerozin árának esetleges jelentős megugrását is puffer nélkül kell fizetnie, ami akár eredményességére is negatívan hathat. Bukta Gábor szerint részben azért tovább tudja hárítani az utasokra a pluszköltséget, ami enyhén csökkenti a kockázat mértékét.

Tény ugyanakkor, hogy a Wizz Air elég jól átvészelte a koronavírust, a szektortársaknál kevésbé tépázta meg a világjárvány.

Ambíciózus stratégiát fogalmaztak meg, 2027-ig ismertek a flottabővítési terveik is, a menedzsment hatékonyan kommunikál, ami önmagában vételi erőt is hozhat a Wizz Air papírok piacára, de a legtöbb pozitívumot már beárazták a befektetők.

Másképpen gondolja a Világgazdaságnak nyilatkozó légiipari szakértő. Turi Ferenc szerint a mostani környezetben nem reális a cégérték ilyen mértékű növekedése. Úgy véli, az utazások meredek emelkedéséhez a globális átoltottság mellett elengedhetetlenül szükséges a korlátozások eltörlése is. Emellett a gazdaságok lanyha növekedési üteme, illetve az elszabaduló infláció sem segíti a szektor kilátásait.

Hagyományos összefüggés, hogy a GDP növekedés ütemének 1 százalékos változása 1-1,5 százalékkal növeli, vagy éppen csökkenti az utasok mennyiségét is. A reálgazdaság oldaláról tehát Turi szerint sok segítség nem érkezik, de a legrosszabb mégis az, hogy nincs egységes szabályrendszer a belépésekre vonatkozóan.

Bármilyen korlátozás, vagy bizonytalanság pedig rövidtávon kinyírja a magán utazásokat, az üzleti szférában pedig az elmúlt másfél évben jelentősen megritkultak a személyes találkozások.

A legnagyobb probléma az interkontinentális járatokkal van, a Wizz Air számára fontos európai piacon valamivel jobb a helyzet. A diszkont szolgáltatók gyorsabban tudnak reagálni a nyitásokra hálózatos társaiknál, alacsonyabb költségszinttel működnek, ezzel lehet magyarázni Turi szerint azt, hogy a fapadosok nettó eredménye akár már a jövő évre visszaállhat a 2019-es szintre. A cél azonban túl ambiciózusnak tűnik, az viszont tény, hogy állami beavatkozás nélkül is tud működni a Wizz Air, és a régión belüli operáció is jót tesz a profitkilátásoknak – teszi hozzá Turi Ferenc.

(Borítókép: AFP)