Betesz az üzemanyaghiány a tengeri kereskedelem zöldítésének

Szén-dioxid-semleges hajókat indítana jövőre a dán Maersk konténerszállító cég, azonban a megfelelő üzemanyag kiválasztása és állandó biztosítása nehézségekbe ütközhet. A vállalat 13 olyan hajót rendelt a dél-koreai Hyundai Heavy Industries hajóépítőtől, amelyek zöldmetanollal üzemelnek majd, ez az eddig használt fosszilis tüzelőanyagokhoz képest környezetbarát. A világ legnagyobb konténerszállítójának célja, hogy 2040-re elérje a nulla nettó szén-dioxid-kibocsátást. Ennek a folyamatnak ugyan sarkalatos pontja a hajók beszerzése, azonban elengedhetetlen hozzá az is, hogy a hajók képesek legyenek felhasználni a zöldüzemanyagokat, és az ellátás is stabil legyen.

A hajók még az üzemanyagok előtt megérkeznek, ami őszintén szólva nem ideális. Amikor megrendeltük a hajókat, nem volt semmilyen beszállító, viszont a rendeléssel szerettük volna jelezni a piacnak, hogy elindíthatják az üzemanyaggyártást– mondta Morten Bo Christiansen, a Maersk szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséért felelős vezető a CNBC-nek.

Márciusban hat energiafejlesztővel írtak alá együttműködési szerződést világszerte, hogy felpörgessék a zöldmetanol termelését. Christiansen szerint legkésőbb 2026-ra mind a 13 hajót zöldüzemanyaggal üzemeltetnék, addig azonban még fosszilis tüzelőanyagot is használnának. A vezető azonban hangsúlyozta, hogy a szándék egyértelműen az, hogy zöldmetanollal működjenek.

A Maersk riválisa, a CMA CGM hasonló utat jár be, hiszen elkötelezték magukat, hogy 2023-ra az alternatív üzemanyagok fedezik majd a hajók fogyasztásának legalább 10 százalékát. A közelmúltban be is jelentették, hogy hat metanollal működő hajót vásárolnak.

Elképzelhetetlen, hogy szabályozás nélkül a tisztább üzemanyagok árban versenyezzenek a fosszilisokkal

A hajók működtetéséhez megfelelő mennyiségű zöldmetanolt vagy más környezetbarát tüzelőanyagot kell szerezniük a hajózási társaságoknak, hogy nagymértékben csökkentsék a szénlábnyomukat. 

Meglehetősen nagy visszalépés lenne a dekarbonizációs céljaiktól, ha időközben mégis fosszilis tüzelőanyagokat kellene használniuk új hajóik üzemeltetéséhez, miközben a hajózási ágazat a világ kibocsátásának csaknem 3 százalékáért felelős.

Faig Abbasov, a Transport & Environment nevű civil szervezet szállítási igazgatója elmondta, hogy a hajózási ipar előtt álló rejtvény hasonló, mint amit az elektromos autók korai időszakában láthattunk: a gyártott járművek hatására vajon kellő ütemben fejlesztik-e a töltőpontokat is?

A keresletet jó előre kellett jeleznünk, hogy mind a hajók, mind az üzemanyaggyártók készen álljanak a beruházásokra. Emellett a szabályozást is ki kell dolgozni, mivel ha mindent a piacra hagynánk, biztosan nem részesítenék előnyben a zöldüzemanyagokat– mondta Abbasov.

A szigorú szabályozás akár ösztönözheti is a keresletet a zöldebb üzemanyagok iránt. 2025-ben léphet hatályba az Európai Unió FuelEU elnevezésű tengerészeti rendelete, amelyben rögzítenék a hajókon az üvegházhatású gázok kibocsátásának tetemes csökkentését az elkövetkező évtizedekben.

Az a szép ebben a szabályozásban, hogy garantált keresletet biztosít ezekre az új üzemanyagokra, ráadásul kiszámítható mennyiségben, ami sokkal könnyebbé teszi a befektetést az ágazatba, és a szárazföldön szükséges infrastruktúra kiépítését is– mondta Bryan Comer, a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsától.

Jelenleg elképzelhetetlen, hogy a tisztább üzemanyagok árban versenyezzenek a fosszilis tüzelőanyagokkal.

Míg Európa csak egy fogaskerék a hatalmas globális hajózási iparban, Comer hozzátette, hogy a regionális szabályozás másokat is arra késztet majd, hogy kövessék a példájukat, például az Egyesült Államokban, valamint Ázsiában, és az ENSZ Nemzetközi Tengerészeti Szervezetének szintjén is várhatók majd intézkedések.

Milyen alternatív üzemanyagok közül válogathat a szektor a zöldmetanolon kívül?

A Maersk elsősorban a zöldmetanol felé mozdult el, azonban nincs konszenzus az iparágban, hogy milyen alternatív üzemanyagokat kellene használniuk a világ logisztikai útvonalainak hosszú távú szén-dioxid-mentesítéséhez.

Ammónia – a jövő üzemanyagaként emlegetik, de mérgező mind az emberre, mind a tengeri környezetre nézve

A másik alternatíva, amelyet még vizsgáltunk, az ammónia. A jövő üzemanyagaként emlegetik, és lehet, hogy az is lesz– mondta Christiansen, hozzátéve, hogy még néhány évet biztosan várni kell, mire elkészül hozzá a szükséges infrastruktúra. Továbbá kihívás az is, hogy az ammónia gáz halmazállapotú, bonyolult és drága a kezelése, valamint rendkívül mérgező mind az emberre, mind a tengeri környezetre nézve.

Zöldhidrogén – csaknem négyszer kisebb az energiasűrűsége, mint az azonos térfogatú benziné, és bonyolult a tárolása

Comer szerint az egyik legjobb megoldás a zöldhidrogén lenne, bár szintén megvannak a maga kihívásai. Ahhoz, hogy elegendő mennyiséget tároljanak a hajó fedélzeten, lehűtött és cseppfolyós állapotban kell lennie, de még ilyen állapotában is majdnem négyszer kisebb az energiasűrűsége, mint az azonos térfogatú benziné. Emiatt jóval nagyobb térfogatú tárolóeszközökre van szükség, hogy ugyanakkora energiamennyiséget tudjanak biztosítani. Ráadásul a tárolóeszközök falát speciális bevonattal kell ellátni, mivel kis méretűek az atomok, és könnyen átjutnak minden anyagon. Továbbá a hidrogén sok fémet rideggé és törékennyé tesz, így erre is oda kell figyelni a tartályok és csövek tervezésénél. Végül pedig óvatosnak kell lenni a tárolásánál, mivel a hidrogén oxigénnel keveredve durranógázt alkot.

Mivel azonos energiafogyasztás mellett több üzemanyagra van szükség, gyakrabban kell megállni tankolni egy út során, így gondoskodni kell a fellelhető szárazföldi infrastruktúráról is. És ez a probléma lényege: nem csupán a hajók megépítéséről és az üzemanyag beszerzéséről van szó, a tankolás és a karbantartás szárazföldi infrastruktúrája is tetemes befektetéseket igényel, ha az iparág teljesíteni akarja dekarbonizációs ambícióit.