A zöldforradalom maga alá temetheti az autóalkatrész-beszállítókat

A nagy autógyártók fűt-fát és minden mást is megígérnek, ami a zöldátállást illeti, csak hogy kedvező színben tüntessék fel magukat mind a vásárlók, mind a szabályozó hatóságok előtt. Azzal azonban vajmi keveset törődnek, hogy az alsóbb szinteken, azaz a beszállítóknál a vállalásaik végrehajtása mibe is kerül. Aki nem tudja teljesíteni a klímacélok elérése érdekében tett elvárásokat, az akár le is húzhatja a rolót – derül ki a Reuters összeállításából.

Azzal a beszállítók is egyetértenek, hogy az autóiparnak is a zöldebb és tisztább jövő felé kell haladnia, de azzal már kevésbé, hogy az új igények szerinti alkatrészgyártás hatalmasra rúgó fejlesztési és beruházási költségeit egyedül kelljen állniuk. 

alapanyag-ellátóik az elszabadult inflációra hivatkozva folyamatosan emelik áraikat, megrendelőik, az autógyártók viszont állandó költségcsökkentési stresszben vannak, hogy megfeleljenek a befektetői elvárásoknak, ám a marzsukból önként, szívjóságból nem engednek. Az energiaárak és a bérköltségek is erősen megterhelik a vállalati kasszát. 

A végeredmény: a beszállítók haszonkulcsa gyorsan olvad, helyzetük, finanszírozásuk megnehezül, s végül – legrosszabb esetben – be kell dobniuk a törülközőt. Az egymásra utaltság viszont erős kapocs, vannak nélkülözhetetlen beszállítók, akik nélkül az autógyártás nem tud létezni. Az ő úgymond zsarolási potenciáljuk is erős, a nagy gyártók is kesztyűs kézzel bánnak velük. 

Mondjuk nem a Ford jelvénybeszállítójáról van szó, noha a hét végi hír szerint az ikonikus kék, ovális logóból sincs elegendő ahhoz, hogy felcímkézzék a gyártósorról legördülő utolsó autót is. 

A Ford az előrejelzései szerint a harmadik negyedévben 40-45 ezer autót nem tud időben átadni kereskedőinek és megrendelőinek, mert valami hiányzik róluk vagy belőlük. Legyen az az ominózus jelvény, amelynek legyártását már házon belül, 3D-nyomtatóval is megoldanák, de lemondtak erről, mert, akkor sem illeszkedik a Ford hagyományaiba, ha élethű.

A bajor BMW például 

hogy akkumulátor-, acél- és alumíniumszállítói megújuló energiával termeljék meg a neki szánt termékeket, míg a Volvo 2025-re 25 százalékra emelné az újrahasznosítható műanyag elemek arányát az új járműveiben. A beszállítók szívják a fogukat, de mivel a nagy megrendelőiket nem akarják elengedni, kénytelenek erő feletti beruházásokat vállalni.

Az autógyártók a beszállítóikat arra kérik, fejlesszenek ki új technológiákat a villanyautózás támogatására, és fektessenek be egy zöldebb ellátási láncba, ugyanakkor olyan volumeneket követelnek meg, amelyek sem az előrejelzések, sem a szakértői becslések szerint nem tűnnek reálisnak – figyelmeztet Joe McCabe, az AutoForecast Solutions kutatócég vezérigazgatója. Magyarán, korántsem biztos, hogy a költséges beruházással megtermelt árura garantáltan lesz is vevő. Hozzátette: 

Ahogy a célokat is, amelyek elérésében próbálják támogatni beszállítóikat, bár ennek mértékéről nem szívesen nyilatkoznak az autógyártók. A Mercedes-Benz például az újrahasznosítás bajnoka szeretne lenni, emellett a megújuló energiával megtermelt zöldacél használatára tér át. Elismeri, hogy a váltás monumentális feladat acélipari partnerei számára, de együttműködést tervez velük ebben, akár a beszállítók képzése, akár a kutatás-fejlesztés terén. 

A Volkswagen is titkolózik: azon túl, hogy „együttműködői kapcsolatban áll a beszállítóival”, és az energetikai költségek kezelésére egy közös programot indított számukra, más részletet nem árult el. Szén-dioxid-kibocsátásának 30 százalékos csökkentését viszont kőbe véste, és ezt beszállítóitól is megköveteli – oldják meg, ahogy tudják.

A nagyok számára ez a fajta zöldinnováció alapkérdés, költenek is rá. Amint azt Ralf Klaedtke, az amerikai-svájci TE Connectivity csatlakozógyártó technológiai vezetője a Reutersnek elmondta, a mintegy 39 milliárd dollárt érő társaság tavalyelőtt saját fenntarthatósági kampányt indított, és újrahasznosítható termékeken dolgozik a többi között a Volkswagennel, a Volvóval és a BMW-vel. Elismerte, hogy méretükből és tőkeerejükből kifolyólag a jövőbe való invesztálás számukra financiálisan kezelhető, viszont a kisebb beszállítók kényszerhelyzetbe kerülnek. 

A TE Connectivityhez képest a műanyag és gumi alkatrészeket gyártó Sigit csoport középvállalatnak tekinthető, az olaszok éves bevétele mintegy 200 millió dollár, amiből 10 milliót költöttek egy torinói kutatólabor felhúzására. Hogy üzletileg megérte, az még kérdés, viszont sikerült kifejleszteniük egy újrahasznosítható, hőre lágyuló kompozit műanyagot, amellyel fémeket lehet kiváltani az autóalkatrészeknél, és a termék 90 százalékkal könnyebb lesz. 

Emanuele Buscaglione vezérigazgató elbüszkélkedett azzal, hogy az első megrendelést megkapták a Stellantis csoporttól, másrészt lehangoltan tudatta, hogy az innovációkért, az új, környezetbarátibb termékekért a Sigit autógyártó ügyfelei eddig sem voltak hajlandók többet fizetni, még a luxusmárkák is a fogukhoz verik a garast. Ennek ellenére újabb és újabb innovációkon dolgoznak, saját forrásaikból fedezve a költségeket.

– tette hozzá.

Még az anyagilag jobban eleresztett német beszállítók is a kormányzat és az autógyártók anyagi támogatására szorulnak, hogy a zöldátállás követelményeit teljesíteni tudják.

Az Észak-Rajna-Vesztfáliában féktárcsákat és sebességváltókat gyártó M. Busch például a kokszot biomasszával szeretné helyettesíteni, a fémolvasztáshoz az eddig használt földgázt hidrogénre cserélné, de meg van kötve a keze. A biomassza beszerzése nehézkes, a hidrogéntöltő infrastruktúra fejletlen, a megújuló energia pedig még mindig drága a hagyományoshoz képest – panaszolta Andreas Guell, a cég tulajdonosa. Hozzátette: muszáj lesz lépniük, mert az autógyártók csak zöldenergiát használó beszállítókkal akarnak dolgozni. 

Gerd Roeders, az alumíniumgyártó G. A. Roeders tulajdonosa is hidrogén-gáz keverékre állna át a földgázről, de a Volkswagen és a Continental házi beszállítójának erre állami és-vagy megrendelői támogatás nélkül kevés az esélye. Az innovációt nem elég megkövetelni, áldozni is kell rá – sommázta Roeders.