Ennyi sokk évekig! – és ez az ágazat mégis nagyon jól járt

A koronavírus-járvány jócskán felborította a nemzetközi logisztikát, ahol jelenleg is óriási az átrendeződés – derült ki a Külügyi és Külgazdasági Intézet rendezvényén, amelyen Goreczky Péter, az intézet vezető elemzője Bíró Koppány Ajtonyt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkárát és Kossuth Józsefet, a Budapest Airport Zrt. áruszállítási igazgatóját, egyben az MLSZKSZ vezetőségi tagját kérdezte. 

A Covid-19 sokként érte a logisztikai ágazatot

A koronavírus-járvány kezdetével a beszállítói és a logisztikai láncok is felborultak. Az utóbbiban a hangsúly a légi szállításra került, ahol egyrészt megnövekedett rá az igény, másrészt csökkent a kapacitás, mivel a lezárások és a vírustól való félelem miatt a járatok nagy részét törölték. A légi szállításról Kossuth József elmondta, hogy a Covid idején az egyetlen lehetőség volt az országok gyors és biztonságos ellátásának olyan alapvető árukból, mint a szájmaszk. 

Békeidőben a légi szállítás a világ logisztikai volumenének 1 százalékát, értékének pedig 35 százalékát adja, mivel nagy értékű árucikkeket szállítanak így.

Bíró Koppány Ajtony arról is említést tett, hogy a felborult beszállítói láncok miatt egyes cégek raktározni kezdtek. A készletezés hirtelen megugrása miatt sosem látott forgalom keletkezett a tengeri kikötőkben.

A járvány lecsengésével újabb kihívások érték a logisztikai ágazatot

Az újranyitás utáni hirtelen árudömpingben nem volt elegendő kikötői munkás, később pedig konténerekből is hiány alakult ki, emiatt a tengeri fuvardíjak megemelkedtek. Bíró Koppány Ajtony elmondta, hogy habár ezek a költségek már visszaálltak a 2019-es szintekre, azóta a szárazáruk és a tankerek fuvardíjai szöktek az egekbe.

– szemléltette a jövedelmezőség mértékét a szakember.

Újraindult a rendszer, de átrendeződésekkel

Korábban a nagy cégek a „just in time” módszerét használták, ami azt jelentette, hogy nem tartottak készleteket, az összetevőket akkorra rendelték, amikor éppen szükség volt rájuk. A járvány azonban rámutatott a hosszú ellátási útvonalak sérülékenységére, aminek következtében Magyarországon idén év végére egymillió négyzetméter raktár épül. A vállalatok duzzasztani kezdték a készleteiket, ám ez az árszínvonal emelkedésével megtorpanhat. A fogyasztás csökkenése a logisztikára is kihat. Mivel lanyhult a kereslet, a készletek is kevésbé fogynak.

Kossuth József szerint a kérdés az, hogy a vállalatok visszatérnek-e a régi készletezési szokásokhoz.

Az orosz–ukrán háború hatásaira rátérve Bíró Koppány Ajtony elmondta, hogy a nagy szállítmányozók az Ázsiából Európába tartó útvonalakból kivonultak, helyüket a kisebb szereplők vették át. Ez olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy a 2022-es volumen 10 százalékkal haladta meg a 2021-est.

Miben erősít Magyarország?

Mivel több ország is erősen fejleszti logisztikai képességeit, nem alakulhat ki egy kelet-közép-európai központ Kossuth József szerint. 

Bíró Koppány Ajtony szerint a záhonyi térség szállítmányozói sokat kerestek az ukrán gabona kimenekítésén. Hazánk érdeke, hogy a záhonyi központon keresztül haladjanak át az ukrán termékek, a háború után pedig azon keresztül küldjék az árukat az újjáépítéshez a szétbombázott országba. 

– figyelmeztetett az MLSZKSZ főtitkára.

Kossuth József elmondta, hogy a budapesti légikötő kezd felzárkózni a régió legnagyobb, bécsi kikötőjéhez: míg nyolc éve a budapesti reptéren 90 ezer, a bécsin pedig 270 ezer tonna áru haladt át, addig idén ez az arány már 200/240. Élen járunk, mivel Prágának és Varsónak összesen nincs akkora forgalma, mint Budapestnek.

Kossuth szerint Magyarország politikai stratégiája az, hogy nem kötelezi el magát egy helyre, és különböző országokkal próbál jó kapcsolatot fenntartani. 

– hangsúlyozta a szakember. Így sikerült több kínai beruházást hazánkba csábítani. A kínai áruknak a budapesti reptéren is fontos szerep jut azáltal, hogy a Budapest Airport Zrt. szorosan együttműködik a kínai digitális kereskedelmi óriásvállalat Alibabával. Ennek köszönhetően az Európába érkező termékeket nálunk vámkezelik és továbbítják az európai címekre.

– mondta az MLSZKSZ főtitkára. Ehhez azonban nagyon fontos a rugalmas ellenálló képesség, azaz a helyzethez való gyors alkalmazkodás képessége. Bíró Koppány szerint azok a cégek tudták könnyen venni a Covid jelentette akadályokat, amelyek a digitalizációt már a járvány előtt elkezdték, például bevezették a home office-t. 

A szakember az eddig beérkezett adatokból azt látta, hogy idén év elején nem csökkent a szállítás volumene, habár az év ezen szakaszában ez lenne a jellemző.

A megújuló energia használata és a fosszilis tüzelőanyagok csökkentése a fuvarozásban

Az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátásának 67 százalékát a közúti közlekedés adja, azaz a zöldítésnél erre a területre érdemes összpontosítani – jegyezte meg Kossuth József. 

Az elektromossággal, illetve a hidrogénnel működő járműveket közúton legfeljebb 50-70, illetve 150 kilométeres távolságban érdemes használni a szakemberek szerint, mivel ezek a technológiák csak így költséghatékonyak. Mivel közúton a belső égésű motorral működő gépjárművek nagy távolságban nem kiválthatók, célszerű áttérni a vasútra. Ehhez kapcsolódik a sofőrök igénye is, hogy ne kelljen napokat távolt tölteniük a családjuktól. A kamionvezetőkből idén akár millió fővel is kevesebb lehet a szükségesnél Európában, így fontos a kedvükre tenni – derült ki a beszélgetésből.

Ezer kilométeres távolságoknál jó megoldás lehet, ha a sofőrök az árut csak a helyi vasútállomáshoz fuvarozzák, majd a vasút az utánfutót elszállítja nagy távolságba, a célállomástól pedig a helyi kamionosoknak ugyancsak kisebb, néhány tíz kilométeres távolságra kell fuvarozniuk a rakományt. Ez a folyamat kisebb szén-dioxid-kibocsátással jár, valamint a munkát is több sofőr vállalná be.