késleltetett adatok
Árfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok
Agyoncsapták az uniós büntetővámok a kínai villanyautó-importot
A kínai elektromosautó-invázió valahogy megakadt, az utóbbi másfél év legszerényebb importszámairól adott hírt a Dataforce és a Jato iparági adatszolgáltató. Augusztusban 48 százalékkal esett vissza a behozatal az egy évvel korábbihoz képest, összesen 14 843 kínai villanyautót vámoltak el – azaz a büntetővámok hatása érvényesült a villanyautó-kereskedelemben.
Július után ez már a második hónap, amikor az addig dinamikus emelkedést mutató grafikon szára lekonyul – összefüggésben a július óta hatályos, sávos, 36,3 százalékig terjedő uniós extravámokkal. Az utóbbiak egyébként a márkák közötti versenyt is átírták, mivel a legmagasabb tarifával sújtott, a SAIC konszernhez tartozó MG márka elveszítette eddigi piacvezetői pozícióját.
Bizonytalan helyzetet teremtettek a büntetővámok
Ők az egy évvel korábbihoz képest 65 százalékkal kevesebb, 3037 autót hoztak be az unió területére, míg az új generációs autók legnagyobb gyártója, a Szegeden gigagyárat építő BYD – köszönhetően a 17 százalékos vámtarifájának – 19 százalékos éves növekedést ért el, 3329 darab autót importált.
A kínai államhoz tulajdonosi szinten is szorosan kötődő SAIC drasztikus visszaesése nem feltétlenül jelenti azt, hogy a cég nagy veszteséget szenvedne a vámok miatt
– hívja fel a figyelmet Felipe Munoz, a Jato vezető elemzője. Arról van szó, hogy a cég a kisebb teherrel sújtott lágy hibridek és a tölthető hibridek felé tolta el európai exportját. Mellesleg az uniós eladási statisztikák is a hibridek előretörését mutatják – a villanyautók rovására.
Az immár egy évtizede az európai piacra a brit legenda, az MG feltámasztásával belépett SAIC-hoz képest alig két éve bekopogtató BYD-t illeti, talán plasztikusabb úgy fogalmazni, hogy rárúgta az ajtót Európára, felborítva az erőviszonyokat, és feladva a leckét az egyes modelljeiket Kínából importáló érintetteknek. Közéjük tartozik a
- BMW,
- Stellantis,
- SEAT,
- Renault,
- Volvo,
- valamint a Tesla.
Az utóbbi amerikai illetőségű ugyan, de a Model 3-ast Kínából szállítja Európába, számára 10 százalék alá szorítaná Brüsszel az extravámot. A Kínában termelő és versenytorzító állami támogatásokat élvező gyártók európai exportjukat alapvetően befolyásolja, hogy az uniós tagállamok miként reagálnak a fejleményekre, és véglegesítik-e novembertől a 10 százalékos alapvámot megfejelő büntetővámokat, vagy változtatnak a mértékeken.
Színvallásra késztetik a tagállamokat
A véglegesítéshez minősített többség kell – 15 tagállam vagy az uniós népesség 65 százalékát képviselő országok –, azaz a vám mellett kardoskodó német–francia–spanyol koalíció önmagában nem elég ehhez, ahogy önmagában a magyar elutasító álláspont sem nyom sokat a latban – viszont akár a mérleg nyelvét képezheti.
Sőt, a spanyolok már kezdenek kihátrálni a nagy összeborulásból, miután Pedro Sánchez kormányfő pekingi látogatásán közvetlenül is szembesülhetett azzal, hogy az uniós sertéshúsexportot is dömpingvádas vizsgálat alá helyezheti Peking, válaszul az európai büntetővámokra. Ez pedig érzékenyen érintené a legnagyobb exportőrt, a spanyolokat.
A vámkérdés a kínai gyártók európai beruházásaira is hatással van, a Chery például pénteken jelentette be, hogy egy évvel elcsúsztatja az autógyártás elindítását a Nissantól megvásárolt, Barcelona melletti gyárában, ahol az Omoda márka városi terepjáróit szerelnék össze.
A Chery világosan szeretne látni az uniós vámdzsungelben, addig komolyabb elköteleződést nem vállal.
Így például a megörökölt ezer spanyol dolgozó garantált tovább foglalkoztatását az Ebróval közösen üzemeltetett egységben. Az Omoda 5-ös elektromos modelljének gyártását az év végén kezdték volna meg, de nemcsak ennek, hanem a belső égésű és a hibrid változat elindítását is elcsúsztatták.
A gyár a három évtized után feltámasztott spanyol autómárka, a korábban haszonjárművekkel nevet szerzett Ebro két SUV-modelljével november 18-án indul, a termelést 2027-re évi 50 ezerre szeretnék feltornászni. A Chery-Ebro duó azonban 600 embernél többet a jelen helyzetben nem tud teljes munkaidőben foglalkoztatni, mire a szakszervezet azt javasolta, hogy a többieket a gyár felújításában hasznosítsák, vagy a küldjék őket képzésre.
A Chery pálfordulása azért is érdekes, mert a cég három héttel ezelőtt még azt állította, hogy már a második európai gyárának a helyszínét keresi, egyes hírek szerint brit földön.
A kínai autógyártók európai elkötelezettségét övező kételyeket jellemzi a Nio esete is, amely belga sajtóhírek szerint az Audi Brüsszel melletti gyárát szemelte ki magának.
A Nio is odahaza marad inkább
Mint ismert, ezt a Volkswagen az elektromos Audi e-tron gyártásának jövő évi leállításával eladnák, s a Nio küldöttsége terepszemlét is tartott nemrég, amit William Li alapító-elnök utóbb cáfolt.
Tekintettel arra, hogy a Nio luxuskivitelű villanyautóiból augusztusban 153-at érkeztettek Európába, valóban vakmerőségnek számítana egy ilyen volumenű projekt elindítása ebben az autóipari környezetben.
Odahaza viszont vonzza a pénzt a Nio, a napokban három hefeji illetőségű, meg nem nevezett stratégiai befektető együtt 3,3 milliárd jüan (470 millió dollár) készpénzzel száll be az elektromosautó-gyártó helyi érdekeltségébe, a Nio Chinába, ahová maga az anyacég is betol tízmilliárd jüant (1,43 milliárd dollár).
A tranzakciók után a Nio 88,3 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik majd a Nio Chinában, azaz az irányításból jottányit sem enged.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.