Autóipar: átcsúszhat a kínai elektromos autók büntetővámjának véglegesítéséről szóló uniós javaslat

Ahogy a júliusi előzetes véleménykérő titkos szavazáson, úgy a pénteki éles voksoláson is átmehet a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámok véglegesítéséről szóló javaslat. Brüsszel júliustól már hatályba léptette a sávos büntetőtarifa-rendszert, s azóta többször is aprókat lecsipegetett az akkor még 38,3 százalékig futó skálából, mintegy gesztusokat téve a kínaiaknak, hogy elkerüljék a meglebegtetett válaszcsapásokat. 

A szokásos 10 százalékos alapvámot megfejelő büntetővám ügyében ugyanakkor a megosztottság jelentős, függően attól, mely tagország autóiparát milyen mértékben érinti a tavaly októberben elindított uniós vizsgálat eredménye. Ennek során kiderült, amit mindenki tudott, hogy a pekingi kormányzat hatalmas szubvenciókkal támogatja saját autóiparát, járműexportját, amelynek megerősítése és globális szerepének dinamikus növelése Kína kifejezett és megfogalmazott stratégiai céljai között szerepelt. 

A kínai elektromos autók versenyelőnyét Peking garantálja 

Ezt el is érték, hiszen a BYD az új generációs autógyártók versenyében élre tört, habár a friss harmadik negyedéves értékesítési adatok szerint ezt a pozícióját vissza kellett adnia a Teslának, mely 462 890 elektromos autót adott el, vele szemben a Szegeden óriásgyárat építő BYD „csak” 419 426 villanyautót és tölthető (plug-in) hibridet értékesített, ami történelmi rekord a vállalat életében.

s bár a modelljeik minőségben állják ugyan a versenyt ázsiai riválisaikkal, de mivel a magasabb termelői költségeiket érvényesítik az áraikban, ezért versenyhátrányban vannak a kínai villanyautókkal szemben – amelyek vásárlását hazai piacukon gáláns támogatásokkal pörgeti fel az állam, szemben a költségvetési megszorításokra kényszerülő európai uniós tagállamokkal, amelyeknél inkább a dotáció kivezetése a jellemző trend. 

Decemberben a német kormánynak kellett egyik napról a másikra leállítania a támogatási programot, a végső döfést bevíve a Volkswagen, a Mercedes és a többiek villanyautó-értékesítéseinek. Nem is csoda, hogy a Volkswagen kapacitáscsökkentő-gyárbezárási terveire válaszul politikusok a támogatások visszahozását követelik. Hátha az mindent megold.

A tagállamok pénteki szavazása viszont valószínűleg önmagában nem old meg semmit, csak a problémát eszkalálja, legfeljebb lélegzetvételnyi szünetet nyújt a sínylődő autóiparnak, hogy rendezze sorait. 

Brüsszeli források szerint az EU-nak elegendő támogatottsága van ahhoz, hogy véglegesítse a kínai EV-büntetővámokat – írja a Reuters.

• Franciaország,
• Görögország,
• Olaszország
• és Lengyelország

pénteken megszavazza a vámokat, ami elegendő ahhoz, hogy a közösség keresztülvigye eddigi legjelentősebb kereskedelmi intézkedését, megkockáztatva ezzel Peking megtorlását. Ezek az országok együttesen az EU lakosságának 39 százalékát képviselik, s a 65 százalékos arány eléréséhez elegendő még öt-hét nagyobb uniós tagállam csatlakozása.

A kisebb tagállamok is közbeszólhatnak 

Ebben a Renault révén érintett Románia, az autógyártással nem rendelkező Horvátország, Luxemburg, Finnország, Dánia, Málta, Ciprus, Portugália és a balti államok csatlakozása segíthet. Szlovákia szavazata a kínai verseny által támadott japán, francia és dél-koreai gyártók jelenléte miatt biztosan nem lesz elutasító.

Egyelőre az nem világos, hogy a régió vezető gazdasága és fő autógyártója, Németország hogyan fog szavazni, bár júliusban a tartózkodást választották. A hárompárti kormánykoalíció nehéz helyzetben van,

• a zöldek a klímavédelmi célok elérése miatt ellenezhetik a büntetővámokat,
• a szabad demokraták a szabad verseny érvényesülése miatt mondhatnak nemet,
• a szociáldemokraták viszont a német munkahelyek védelmében bólinthatnak rá a vámokra. 

Még ha az ellen a Kínában gyártató és onnan saját termékeit Európába exportáló BMW, illetve a kínai válaszlépések miatt aggódó Volkswagen és Mercedes vezetése élénken tiltakozik, mondván a német autógyártók eladásaik közel egyharmada Kínától függ.

Olaf Scholz kancellár szerdán azt mondta, hogy a Kínával folytatott tárgyalásokat folytatni kell, de országa, amely júliusban tartózkodott a kérdésről szóló szavazáson, a koalíción belüli véleménykülönbségek miatt ezt ismét megteheti. Egyébként a német autógyártó cégek kínai vesszőfutása nincs összefüggésben a vámokkal, azt az okozza, hogy az ottani keresletre a helyi gyártók rugalmasabban tudnak reagálni.

Macron eltökélt, Sánchez még vacillál

Emmanuel Macron francia elnök szerdán „elviselhetetlen mértékűnek” nevezte a kínai autógyártók állami támogatását, s Berlinben síkra szállt amellett, hogy az EU-nak meg kell védenie az egyenlő versenyfeltételeket az ipar minden ágazatában. 

A cseh ipari és kereskedelmi minisztérium, bár nem árulta el, hogyan fog szavazni, kijelentette, hogy komolyan veszi a Bizottság következtetéseit Kína tisztességtelen gyakorlatáról, és utalt arra, hogy emiatt az Egyesült Államok, Kanada, Törökország és Brazília már tett védőintézkedéseket. 

miután Pedro Sánchez miniszterelnök szeptemberi kínai látogatásán a spanyol sertéshúsexportra ellencsapásként kivetendő kínai büntetőintézkedésekre reagálva azt mondta, hogy az EU-nak felül kellene vizsgálnia álláspontját. Hogy milyen irányban és milyen mértékig, azt nem részletezte. 

Mi lesz a kínai autógyártók európai beruházásaival?

Mivel a vámvita kapcsán a kínai Chery-hez tartozó Omoda európai gyártását egy évvel elcsúsztatták a cég által megvásárolt Barcelona melletti gyárban, s immár az ott dolgozók továbbfoglalkoztatását sem garantálják, Sánchez nehéz döntési helyzetbe került.

A keleti nyitás elmélyítésén fáradozó és a kínai beruházásokat támogató, egyben a gazdasági semlegesség vezérszavát a zászlajára tűző 

a kínai importot megnehezítő változtatásokra. Az EU lakosságának 65 százalékát képviselő 15 uniós tagállam minősített többsége kell a döntés véglegesítéséhez.

Mindenesetre az nagy lebőgés lenne az Európai Bizottság számára, ha leszavaznák az extravámokat, bár az, hogy elszabadulna a pokol, erős költői túlzásnak tűnik a jelenlegi erősen visszafogott európai autóvásárlási hajlandóságot nézve, s ezen belül is figyelemmel a drasztikusan, augusztusban felére visszaesett kínai villanyautó-importot tekintve.

A nyers importadatok Brüsszelt igazolják 

Ursula von der Leyen, a Bizottság elnöke, aki egy évvel ezelőtt indította el az uniós vizsgálatot, azt mondta, hogy az EU-nak meg kell védenie magát az olcsó, állami támogatásban részesülő kínai elektromos járművek importjának áradatával szemben. 

Brüsszel adatai szerint a Kínában gyártott elektromos járművek regisztrációja az uniós piacon a 2020-as 3,5 százalékról az idei második negyedévre 27,2 százalékra, a kínai márkáké pedig 1,9 százalékról 14,1 százalékra nőtt. Kína évi 3 millió darab exportálandó elektromos járműre vonatkozó tartalék termelési kapacitása pedig kétszer akkora, mint az uniós piac – közölte az Európai Bizottság kedden.

Ha a vámokat véglegesítik, a kínai elektromosautó-gyártóknak el kell dönteniük, hogy lenyelik-e azokat, vagy emelik az áraikat, hogy fedezzék az európai határokon felmerülő több milliárd dolláros új költségeket, miközben a hazai keresletük csökken, azaz nem lesz majd hová eladniuk a termékeiket. A vámok elől a BYD és a Chery európai gyártóbázisok kiépítésével próbál védekezni.

Szakértők szerint az unión belül erős megosztottság a döntés elhalasztásához és további, arányos intézkedések kidolgozásához vezet.
Végezetül nézzük, jelenleg milyen extra vámtételek szerepelnek a pénteki szavazásra feltett előterjesztésben:

7,8 százalék: 

Tesla (Shanghai)
17,0 százalék:
BYD 
18,8 százalék:
Geely 
20,7 százalék:
Aiways Automobile
Anhui Jianghuai Automobile (JAC)
BMW Brilliance
Chery Automobile
China FAW 
Chongqing Changan Automobile
Dongfeng Motor Group
Great Wall Motor
Leapmotor
Nanjing Golden Dragon Bus
Nio
Xpeng
Volkswagen China
35,3 százalék:
SAIC
és minden nem együttműködő vállalat.