A cégek maguk szabdalják szét a szakadozó ellátási láncaikat
Felborult az amerikai tengeri kikötők évtizedek óta megszokott hierarchiája. Idén augusztusban
Los Angeles elvesztette az Egyesült Államok legforgalmasabb tengeri kikötője címet,
New York és New Jersey mögé szorulva az importált konténerek számával mért sorban. Szeptember és október is a keleti part fölényét mutatta. Los Angeles és a szomszédos Long Beach kikötői által kezelt összes amerikai konténeres hajórakomány aránya az év első tíz hónapjában 25 százalékra csökkent a korábbi 33 százalékról. Ami
két évtizedes mélypont a nyugati parti kikötőkben
kezelt konténeres rakományok súlyát tekintve. A nagy átrendeződés nyertesei közé tartozik még a keleti parton Charlston és Savannah, továbbá a Mexikói-öbölben Houston, ahol év per év alapon jelentősen nőtt a kezelt konténerek száma.
Az amerikai vasutak és logisztikai cégek új raktárakat telepítenek a keleti partra és a Mexikói-öbölbe, hogy fogadni tudják az egyre nagyobb számú konténert. Az átrendeződést azzal indokolják, hogy tartanak a világjárvány idején a nyugati parton kialakult szűk keresztmetszet megismétlődésétől. Aggódnak a dokkmunkások sztrájkja miatt. Az egész ágazat mérsékelni akarja a Kínától való függést. És
csak az ellátási láncok szétosztása garantálja, hogy a termékek gyorsabban eljussanak az Egyesült Államok minden pontjára.
Bármily furcsán hangzik, most arra fogad az ágazat, hogy a keleti parti és öböl menti kikötők használatával időt és pénzt takarítanak meg az eddig preferált nyugati parti belépési pontokkal szemben. Annak ellenére hanyagolja a piac a túlzsúfolt nyugati partot, hogy a Panama-csatornán vagy az Atlanti-óceánon keresztül vezető hajózási útvonalak jóval hosszabbak a csendes-óceáni tranzitnál.
A vállalatok hajlandók többet fizetni a szállításért, ha ezzel az ellátási láncuk rugalmasabbá válik – mondta Sidney Brown, az NFI Industries logisztikai és teherautó-szolgáltató társtulajdonos vezérigazgatója. Bár az ár is számít – tette hozzá –, de
a kockázatcsökkentés most sokkal nagyobb súllyal szerepel a képletben, mint korábban.
A kikötők harca a munkahelyekről is szól. A Los Angeles-i kikötő 1,1 millió munkahelyet teremt Kaliforniában, míg New York és New Jersey kikötője 506 ezer munkahelyet támogat a keleti parton. Gene Seroka, a Los Angeles-i kikötő ügyvezető igazgatója úgy véli, hogy az augusztustól novemberig elveszített hajórakomány mennyiségének egynegyedét végleg elveszették a nyugati parti logisztikai központok. A többit talán visszaszerezhetik.
A The Wall Street Journal emlékeztet, hogy a mostani átrendeződés tulajdonképpen visszatérés a kikötők 1956 előtti szerepéhez. Akkor indult útjára az első – olajszállítóból átalakított – konténerhajó, az Ideal X, s akkor kezdődött a mára túlzsúfolt nyugati parti kikötők felértékelődése. A 2000-es évek elején a nyugati parti kikötők már az Ázsiából származó konténeres import 70 százalékát kezelték. A mostani váltás előfeltétele volt a Panama-csatorna kiszélesítése 2016-ban, a Trump-adminisztráció Kínát sújtó vámpolitikája és a karantén idején a kaliforniai kikötőkban kialakult hajótorlódás.
A Kínából kitelepülő amerikai gyártás és a bővülő európai import felértékeli a keleti parti kikötőket.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.