Markáns átalakulásban van az európai haszonjárműipar

A nagy európai haszonjárműgyártók egymás után mutatják be az elektromos fejlesztéseiket, ami jól tükrözi, hogy az iparág egyre jobban keresi a károsanyag-kibocsátás drasztikus csökkentésének lehetséges megoldásait. Ez jó hír lehet az üzemeltetők számára is, hiszen ennek köszönhetően a járművek üzemanyag- és energiafelhasználása is jócskán csökkenhet. Cégünk nemrég saját standdal képviseltette magát az iparág egyik legjelentősebb szakkiállításán, a hannoveri IAA-n, ahol volt lehetőségünk bepillantást nyerni abba, milyen trendek figyelhetők meg a haszonjárműiparban.

Jól látszik, hogy a tisztán elektromos teherautók fejlesztése és gyártása nem tabutéma többé az európai haszonjárműgyártók számára. Elég, ha arra gondolunk, hogy az elmúlt években a svéd Volvo és a német Daimler is belevágott a disztribúciós vagy áruterítésre fejlesztett elektromos teherautók sorozatgyártásába. Az viszont idén új elem volt, hogy mind a Volvo, mind a Daimler, mind pedig az MAN tisztán elektromos nyerges vontatókat is bemutatott. Mindez azt jelenti, hogy a nagy európai haszonjárműgyártók immáron a távolsági áruszállításban is látnak fantáziát az elektromos hajtáslánccal kapcsolatban. A Hannoverben bemutatott távolsági e-vontatók azonban egyelőre 400-600 kilométeres hatótávolsággal rendelkeznek, ami mindössze fele vagy harmada annak, amit egy dízeles nyerges vontató jelenleg tud. Éppen ezért még aligha lehet rájuk úgy tekinteni, mint amelyek máról holnapra elhozhatják a dízel utáni korszakra való átállást. 

Jelentős probléma még a megfelelő sűrűségű töltőhálózat hiánya. Ha azt akarjuk, hogy az áruszállítás zöldüljön, legalább olyan kiterjedt hálózatra van szükség az autópályák mentén, mint amilyen jelenleg rendelkezésre áll a dízelhez. A Scaniát és az MAN-t tömörítő Traton csoport, a Volvo Trucks és a Daimler összefogott egy megawatt-töltést kínáló európai töltőhálózat kialakítása érdekében, de ennek kiépüléséhez még évekre van szükség. Talán éppen ezért a Daimler és a Volvo az évtized közepén elkezdheti a hidrogéncellás nyergesek gyártását, a Hyundainak pedig már most is van az európai piacra szánt nehézkategóriás hidrogéncellás teherautója az XCient Fuel Cell személyében. 

Érdekesség, hogy míg korábban központi téma volt az önvezetés, úgy tűnik, hogy egy kicsit visszafogottabban nyilatkoznak a gyártók az ezzel kapcsolatos fejlesztéseikről. A legjobb esetben is csak a kettes vagy a hármas szintű „automatizált” vezetés tűnik egyelőre reálisnak. Több mint valószínű, hogy a teljesen önvezető járművek tömeges megjelenésére még legalább egy évtizedet várnunk kell. Viszont látszik, hogy a kínai autógyártókat egyre komolyabban kell venni, hiszen elektromos autóikkal tudatos és intenzív expanzióba kezdtek az európai piacon. Minőségben már egyre kevésbé maradnak el a nagy, tradicionális autógyártóktól, sőt egyes modellek meg is haladják a nyugat-európai versenytársak színvonalát. 

Fontos trendként említhető még, hogy a jármű-informatikában egyre inkább a licencvásárlás válik uralkodóvá a telepíthető fix készülékek vásárlása helyett. Az Inventure Automotive – amely már 20 éves múlttal rendelkezik ezen a téren – több mint 85 országban értékesíti a termékeit és a szolgáltatásait. Egyre több olyan partner fordul hozzánk, aki a CAN-busz adatfeldolgozási műveletekhez szükséges adatbázis licencét szeretné megvásárolni tőlünk. Számunkra ez fontos előrelépés, hiszen egy-egy ilyen együttműködés legalább két-három éves licenc-előfizetést jelent, mindamellett növeli a hosszú távú kooperációkat. Számunkra pedig egy lehetőség, hogy idővel autóelektronikai gyártóból szoftverfejlesztő céggé váljunk, jelentős mértékben növelve ezáltal a hazai know-how-t. 

Az európai haszonjárműipar tehát követi az autóipart a zöldülés szempontjából, de az alternatív hajtásláncok egyelőre keresik a helyüket a különböző alkalmazási módok között.