Akkumulátorgyárak nélkül nem fog menni

Az elektromobilitás térnyerése egyelőre megállíthatatlannak tűnik

Az akkumulátortechnológia fejlődésével, illetve a tömeggyártás felfutásával párhuzamosan az akkumulátorok kilowattórára vetített költsége tíz év leforgása alatt közel 90 százalékkal csökkent. A kínálati oldalon megjelenő, tisztán elektromos modellek száma az elmúlt években megsokszorozódott, már szinte nincs olyan autógyártó, melynek kínálatában ne szerepelne legalább néhány tisztán elektromos modell. A legfrissebb eladási statisztikák szerint az uniós országokban az idei év első öt hónapjában 4,4 millió új gépjárművet helyeztek forgalomba, ennek 12,7 százalékát adták a környezetkímélő autók, a tavalyi év azonos időszakában mért 9,7 százalékhoz képest. A világ legnagyobb autópiacain – mint Kína, az Egyesült Állomok és az Európai Unió – hasonló folyamatok zajlanak. A szabályozás szintjének tekintetében a legerősebb klímavédelmi és ezzel párhuzamosan autóipar-szabályozói rendszerrel az Európai Unió rendelkezik, mint a flottaszintű károsanyag-kibocsátás intézményének bevezetése vagy a hagyományos, belső égésű új gépjárművek értékesítésének megtiltása 2035-től, de ide sorolható a 2050-ig elérendő teljes karbonsemlegesség is. Mindezek hozzájárulnak az elektromos meghajtással rendelkező gépjárművek gyorsuló terjedési üteméhez.  

Az akkumulátor sem a fán terem

Egy dolgot meg kell értenünk, akkumulátorgyártás nélkül nem fog menni az autóipari transzformáció, illetve ezzel párhuzamosan a kitűzött klímavédelmi célok elérése. Mint ismeretes, az elektromos meghajtás ellen egyik elsőként felhozott érv az akkumulátor gyártásához kapcsolódik. Nem vitatott, hogy az akkumulátorgyártás kibocsátással, illetve az alapanyagok bányászatával jár, más ipari tevékenységekhez és gyárakhoz hasonlóan. Ne felejtsük el, hogy az olyan elektronikai eszközök, mint például a mobiltelefon, laptop stb. akkumulátora ugyanúgy lítiumalapú technológián nyugszik. A technológia fejlődésének köszönhetően egyes ritkaföldfémekből kevesebbet használnak, illetve az akkumulátorok újrahasznosításával az alapanyagok ismét bekerülnek a gyártási körforgásba. Az akkumulátor előállítási költségének 90 százalékos csökkenése ellenére még mindig felét teszi ki az e-gépjármű gyártási költségének. Az előállításhoz szükséges lítium bőségesen rendelkezésre áll, egyes becslések szerint akár 150 évre elegendő alapanyagforrás biztosított. Ám úgy tűnik, hogy az Európai Unió későn ébredt, az akkumulátorgyártás tekintetében a kínai dominancia egyelőre megdönthetetlennek bizonyul. 

Jól tudják ezt Brüsszelben is, így – egyelőre – nem szabnak gátat a távol-keleti országokhoz tartozó akkumulátorgyárak európai terjeszkedésének. Az EU autóiparának kiszolgáltatottsága jelentős, ha környezetkímélő járműveket szeretnénk gyártani, akkor a távol-keleti országok pillanatnyilag megkerülhetetlenek. A koronavírus-járvány megmutatta, hogy az ellátási láncok mennyire sérülékenyek, így a korábban bevett üzleti modellek – mint az outsoure, offshore – megkérdőjeleződtek. Egyre több autóipari vállalat ismeri fel, hogy az ellátási láncok rövidítésének számos pozitív hozadéka is van, így ne lepődjünk meg, hogy az autógyárak mellett a gyártási költségek közel felét kitevő akkumulátort gyártó üzemek is létesülnek. Az akkumulátorok logisztikája, szállítása igen költséges, hiszen több száz kilogrammot is kitesznek, így a földrajzi közelség ebből a szempontból is indokolt. Szintén meg kell értenünk, hogy a klímacélok eléréséhez, a zöldátmenet biztosításához szignifikáns mértékű befektetéseket kell eszközölni olyan ipari területeken is, mint az akkumulátorgyártás, még akkor is, ha számos kihívás előtt áll az iparág.

Magyarország autóiparának jövője a tét

Valóban igaz, aki kimarad, az lemarad. A járműgyártás Magyarország nemzetgazdasági kibocsátásának 10 százalékát, az export 20 százalékát adja, illetve közel 180 ezer magyar honfitársunknak biztosít munkahelyet. Magyarországon több mint 40 akkumulátorgyártáshoz kapcsolódó vállalat van jelen, vagy tervezi tevékenységének megkezdését. Az eddigi külföldi tőkebefektetés – FDI – mértéke eléri a közel 15 milliárd eurót. Kétség nem fér hozzá, a koreai SK Innovation, a Samsung SDI vagy a CATL beruházásának döntéshozatali mechanizmusában nagy súllyal szerepelt a prémium-autógyártók földrajzi közelsége is. A CATL a világ lítiumakkumulátor-gyártásának egyharmadát adja, ezzel a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának számít. Fontos kiemelni, hogy ezen akkumulátorgyártókért óriási verseny folyik a világon, kiváltképpen az Európai Unióban. Ha nem támogatnánk a hazai tevékenységük megszilárdítását, akkor könnyedén egy másik, akár szomszédos országba vinnék a beruházásaikat. Berlin mellett a CATL akkumulátorgyártó szintén egy óriási kapacitású gyárat épít, a bejelentést üdvrivalgás fogadta politikai nézettől függetlenül. A becslések szerint az akkugyártási kapacitás öt év leforgása alatt több mint nyolcszorosára, közel 10 ezer gigawattórára növekedhet.

Számtalanszor felmerül, hogy Magyarország összeszerelő üzemként működik. Az elmúlt években is számos fejlesztési központ létesült már. Ha csak az autóipari példákat említjük, mint az Audi vagy a Bosch, akkor könnyedén felismerhetjük, hogy a termelési folyamatok telepítését követően a fejlesztési területek megszilárdítására is van esély. Kiemelt célként említhetjük, hogy az autóipari transzformációhoz kapcsolódó ellátási lánc minél több részéhez kapcsolódjanak a magyar autóipari vállalatok, ami természetesen nemcsak az akkumulátorgyártást jelenti, hanem más területek integrálását, mint például a használt akkumulátorok energiatárolóvá történő átalakítását vagy a kapcsolódó szoftverfejlesztéseket. Ha Magyarország tartani tudja a megkezdett irányát a teljes autóipari transzformációhoz vezető úton, akkor hosszú távú biztosítékokat szerezhetünk a magyar gazdaság egyik legerősebb pillérét biztosító iparág fenntartható növekedéséhez. Összeségében elmondható, hogy vagy elfogadjuk a változás szükségességét, és a hazai gazdaságfejlesztés keretében erőteljes támogató környezetet biztosítunk az autóipar fejlődéséhez, illetve transzformációjához, vagy az elektromobilitásra történő átállás vonata gyorsan elhalad mellettünk, majd a szemünk láttára amortizálódik le az évtizedeken át kitartóan felépített magyar autóipar.

Alapkövetelmény: szigorú környezetvédelmi előírások

Rengeteg tévhit, féligazság, de számtalan szándékos félrevezetés is terjed az akkumulátorgyárakkal összefüggésben. Míg máshol tárt karokkal várják az olyan beruházásokat, mint a CATL debreceni üzeme, addig hazánkban óriási volt a helyi ellenállás. Az akkugyárépítés nem hungarikum. Németország a világ harmadik legnagyobb akkugyártási kapacitásával fog rendelkezni néhány éven belül (kétszer akkorával, mint hazánk). Svédországban szintén több száz gigawattórás kapacitás lesz, de a szomszédos Romániában is hamarosan megindul az akkumulátorok gyártása. Ugyanazok vagy hasonlók a gyártási technológia és a követelmények, és itthon mégis óriási az ellenállás. A félelem részben jogos, hiszen egy új technológiáról van szó, illetve az iparág is ismeretlennek számít, az elektromosítási expanzió elején járunk.  Gyártástechnológiai mélyelemzésbe nem bocsátkozom, de fontos leszögezni néhány aspektust. A gyártás zárt rendszerben történik, számos integrált biztonsági kontrollponttal. Szürke víz (tisztított szennyvíz) felhasználásával megoldható a gyártási folyamat során szükséges hűtés, így az akkugyár vízigénye nem több, mint más feldolgozóipari üzemeké. Az energiaigény magas, de ez sem nagyobb, mint például más, jelentős kapacitással rendelkező vegyipari gyárak energiaigénye. Napelemek használatával, akkumulátoros energiatárolással az energiafelhasználás is szignifikánsan csökkenthető. 

Ha minden előírás betartásra és betartatásra kerül, akkor nem jelent nagyobb környezeti kockázatot az akkumulátorgyártás, mint más egyéb ipari tevékenység.

Hazánk nem lesz akkumulátortemető

Tévhitként terjed, hogy majd azon országokban kell összegyűjteni és újrahasznosítani az akkumulátorokat, ahol gyártották őket, így megfelelő újrahasznosító technológia híján majd jó mélyen elásva helyezik el azokat dedikált „akkumulátortemetőkben”. Nos, egyik sem igaz. Az újrahasznosító technológia folyamatosan fejlődik, egyre több alkotóelemet tudnak kinyerni, melyek újra bekerülnek a gyártási körforgásba. Az Európai Unió új, a kiterjesztett gyártói felelősségről szóló rendelete kimondja, hogy az elektromos autók akkumulátorát (számos más termék mellett, pl. gumiabroncs, elektronikai eszközök stb.) abban az országban kell begyűjteni és újrahasznosítani, ahol az adott elektromos gépjárművet földrajzi értelemben értékesítették, tehát ahol az első forgalomba helyezése megtörtént.  

A bizalom erősítése kommunikáción és edukáción keresztül

Egy új technológia esetében rendkívül fontos a félelmek, féligazságok és tévhitek eloszlatása. Az elektromobilitással összefüggésben is számos tévhit kering a mai napig, melyek cáfolata nagy kihívás az iparági és állami szereplők számára. Nincs ez másképpen az akkumulátorgyártás esetében sem. A legfontosabb a kommunikáció és az edukáció az érintettek részéről, melyeken keresztül növelhető a lakosság bizalmi szintje. Olyan tevékenységekre kell gondolni, mint az országos és helyi szintű edukációs kampányok elindítása, hozzáférhető és nyomon követhető környezetvédelmi adatok biztosítása, vagy a kibocsátási indikátorszámok valós idejű ellenőrzése. Ezen tevékenységeken keresztül szignifikánsan csökkenthető a lakosság irányából érkező bizalmatlanság és ellenállás.