Óriási üzlettől esnek el a magyar fuvarozók

Megnőtt a Magyarországon és Európában várakozó üres pótkocsik száma, mert a Törökország felől érkező, nagy mennyiségű áru nincs arányban a visszafele áramló forgalommal. Így megbillent az a kényes egyensúly is, amely a szolgáltatás és az árak stabilitásának alapja – hívta fel ügyfelei figyelmét a török–magyar áruforgalom piacvezető szereplője, az Ekol Kft., amely elsőként érzékeli az érintett piac mozgásait, a folyamatok hatásait.

Dől be az országba a török áru 

Az egyensúlytalanság amiatt alakult ki, hogy a török exportárak jelenleg magasabbak az átlagosnál. A Világgazdaság megkérdezte az Ekol magyarországi országigazgatóját, Kovács Ákost az egyensúlytalanság hátteréről, miután a szállítási igények teljesítése az egész magyar gazdaság érdeke. Válaszában Kovács emlékeztetett, hogy a két ország vezetői néhány éve a magyar–török kétoldalú kereskedelmi forgalomban ambiciózus, 6 milliárd dolláros forgalmat tűztek ki célul. A forgalom évről évre bővül, erre az évre 4,2 milliárd dollárra várható. Csakhogy ez növekvő fuvarozási és logisztikai igényeket is eredményez, miközben nem feltétlenül nőnek a fuvarozói kapacitások.

Magyarországról leginkább gyártáshoz szükséges alapanyagok áramlanak Törökországba, mellette késztermékek, viszont a fogyasztási cikk láthatóan kevés. Ezzel szemben szinte minden iparágból, az alapanyagtól a késztermékig széles spektrumon érkezik áru. 

Emiatt a magyar–török bilaterális forgalomra is hosszú évek óta ez a gazdasági hatás jellemző, tehát az export és az import aránya rendre az import javára billen el, többet kellene beszállítani, mint innen elfuvarozni. (Kovács Ákos megállapítása a fuvarozott áru mennyiségére vonatkozik, értékben ugyanis Magyarország törökországi kivitele nagyobb a behozatalánál.)  

Ez az egyensúlytalanság jellemzi Törökországot általánosságban is, azaz lényegében szinte az összes európai országba sokkal nagyobb mennyiséget exportál, mint amennyit onnan vásárol, figyelmen kívül hagyva az energiahordozókat. A török gazdaság exportnehéz, azaz hatalmas árukibocsátó, ami a fuvarozási szegmensre nézve nagy kihívás.

Meg kell fizetni a visszafuvar pluszköltségét 

Az egyensúlytalanság kihatással van a kapacitásokra is, illetve a fuvardíjakra: az importfuvarozás díja egyes időszakokban a duplája is lehet az exporténak. Erre a helyzetre csak úgy tudnak reagálni a fuvarozók, hogy a Törökországból induló szállításokra olyan magas fuvardíjakat határoznak meg, amelyek

• fedezik a visszfuvarra történő néhány napos várakozás költségét, továbbá
• kompenzálják a jóval alacsonyabban fizetett visszfuvarok díját.

Így számukra a körfuvar díja fedezi az oda-vissza fuvarok költségét. Ez természetesen hátrányos a magyar importőröknek, miközben kedvez az exportőröknek a fuvarköltség szempontjából.

Gyorsan elhasználják a törökök az engedélyeiket

A fuvarpiaci kapacitásokra és díjakra jókora hatással van az is, hogy a bilaterális forgalomban (más európai országok esetében is) a fuvarok legnagyobb részét török nemzetiségű fuvarozóvállalatok végzik. Ők Magyarországon csak engedéllyel haladhatnak át tranzitforgalomban, célforgalomban pedig engedéllyel rakodhatnak le, majd azt követően veszik fel a visszafuvart.

Mindig is konfliktus forrása volt a két ország között a közlekedési engedélyek kvótájának és elosztásának a meghatározása – mutatott rá Kovács Ákos –, hiszen a magyar hatóságok protekcionista módon arra törekszenek, hogy a magyar fuvarozók részesedése a forgalomból növekedjen, illetve lehetőség szerint érje el a törökökét. Viszont a különbség akkora, hogy ettől még messze vagyunk, emiatt a török fuvarozók sokkal gyorsabban elhasználják az engedélyeiket, mint a magyarok.

A török fuvarozók engedélykerete az idén sokkal hamarabb kimerült – már szeptember közepén –, mint a korábbi években. Emiatt komolyan akadozik a magyar–török és a török–magyar közúti fuvarfeladatok kiszolgálása. Ezt az is tetézi, hogy 2021 óta az úgynevezett CEMT engedélyt nem használhatják a török fuvarozók Magyarországon, ami szintén csökkentette a török kapacitásokat. (A CEMT– Conférence Européenne des Ministres des Transports – engedély birtokában a vállalkozások a CEMT-tagállamok közötti nemzetközi áruforgalomban árukat szállíthatnak.) 

Egyéb uniós vagy unión kívüli fuvarozók szintén kis arányban fuvaroznak a két ország között, így ez sem megoldás a helyzetre (ők is engedélyhez kötötten tudnak fuvarozni. Igaz, könnyebben kapnak úgynevezett harmadik országos engedélyt. A BIREG-nek köszönhetően a korábbi visszaélések az engedélyekkel megszűntek. A BIREG egy a hatóság által üzemeltetett, új elektronikus rendszer, amelynek felületére a közúti fuvarozásban használt engedélyeket és a szállítások adatait kell adott fuvarfeladathoz kapcsolódóan, valós időben bejelenteni.)

Most tehát a török fuvarozók várnak újabb engedélyekre, illetve az tud fuvarozni, akinek még maradt engedélye, valamint aki nem török bejegyzésű kamionokkal dolgozik (egyre több török fuvarozó alapít valamelyik EU tagállamban leányvállalatot, hogy EU-s rendszámra könnyen kaphasson engedélyt). Rajtuk kívül a nem közúti, hanem valamilyen intermodális megoldással is lehet fuvarozni, de ezeknek nincs együtt akkora kapacitásuk, amekkorára most szükség van.

Kamion helyett vonat és hajó

A Világgazdaság arról is érdeklődött, hogyan kezeli az adott helyzetet az Ekol. Az országigazgató válasza szerint a több éve fennálló problémára kétféleképpen lehet felkészülni:

• csökkenteni a hatását európai uniós bejegyzésű fuvareszközök, azaz a magyarországi Ekol Kft. eszközei használatának növelésével,
• illetve alternatív fuvarozási módok alkalmazásával.

Az utóbbiak körébe tartozik a félpótkocsik vasúton történő szállítása (Budapest és Isztambul között), illetve a félpótkocsik Ro-Ro hajóra rakása Trieszt és Yalova, illetve isztambuli kikötők közötti szakaszon.

Formálódik a win-win szituáció

Ezek teljesen más üzleti modellt és működési berendezkedést igényelnek, mint a sima közúti megoldás, amelynél ugyanaz a vontató és pótkocsi szállítja le az árut a rendeltetési helyre, amely a felrakodásnál is jelen volt. Emellett ezek kapacitása csak töredéke annak, amennyit a közúti fuvarozók meg tudnak mozgatni (engedélyek elérhetősége esetén). 

Annak érdekében pedig, hogy a lehető legkevesebb pótkocsit kelljen üresen visszaküldenie a következő rakodásért Törökországba (még ha a magas török–magyar fuvardíj részben kompenzálja is az üres futást), az Ekol a magyarországi exportőröket motiváló fuvardíjkedvezmény-akciót jelentett be az év utolsó negyedében.

„Bízunk abban, hogy ez win-win szituációt eredményezhet, mert esetleg a kedvező fuvardíj miatt az exportőrök is kedvezményekkel motiválják a vevőiket, és akkor több fuvarfeladat keletkezik” – jelentette ki az országigazgató. Igaz, a cége ezt nem igazán tudja visszamérni, de a partnerei fel szoktak figyelni a kedvezményre.

Szállítanának kifelé a magyar fuvarozók is – ha kapnának megbízást

Egyszerű a magyarázata annak, hogy a magyar közúti fuvarozókra miért jut szerény hányad a két ország közötti fuvarozásban. Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára a törökországi és magyarországi (pontosabban uniós) szabályozás különbségének kövekezményére hívta fel a Világgazdaság figyelmét. A törökországi jogszabályi környezet ugyanis megengedőbb, ami miatt a törökországi fuvarozók az uniósoknál sokkal olcsóbban vállalhatnak el megbízásokat. A magyaroknak viszont olyan – jórészt a sofőrök érdekeit szem előtt tartó – előírásokat kell betartaniuk, amelyek növelik a költségeiket. Ilyen elvárás például a vezetési és a pihenési idő betartása. „A mi szemüvegünkön át a fuvarengedélyek kiadása éppen ezt szabályozza adminisztratív módon” – magyarázta a főtitkár. Emiatt viszont drágább a magyar (és más uniós) fuvarozó, a török megbízók nem szívesen választják őket. 

Nem meglepő, hogy a megbízások zömét elnyerő török kamionosok gyorsan elhasználják az engedélyeikben szereplő fuvarlehetőséget, mindazonáltal Árvay úgy tudja, hogy már meg is kapták az év hátralévő részére vonatkozó pluszengedélyeket.