Új csodafegyvert vetett be a MÁV - itt van minden részlet, lehull a lepel a fennakadásokról

Az év eleje óta önálló haváriaközpontból szervezi a MÁV csoport az utasok célba juttatását, ha a szerelvényük műszaki, időjárási vagy más okból elakad. A Világgazdaságot Kelecsényi Gábor, a központ vezetője avatta be a részletekbe.

Miért kellett önálló haváriaközpontot létrehozni? Annyira megszaporodtak a MÁV-nál a forgalmi problémák?

A zavarok elhárításán, a rendkívüli helyzetek kezelésén természetesen eddig is jól képzett, tapasztalt kollégák dolgoztak a MÁV csoportnál. A kötött pályás és a közúti, azaz a vasúti és az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások integrációját követően azonban egyre nagyobb szükség lett arra, hogy létrejöjjön egy erős felhatalmazással rendelkező koordináló központ, ahonnan ez a hatalmas és összetett rendszer egyben átlátható és irányítható. Ha tetszik, a haváriaközpont lett a karmester a profi zenészekből álló szimfonikus zenekar élén. Az első fél év tapasztalatai mutatják, hogy ez számos gyakorlati előnnyel jár. A zavarelhárításban ugyanis sok eszközzel és hatalmas infrastruktúrán dolgozunk mind a pályaműködtetés, mind a személyszállítás részéről, ráadásul ebben a nagy rendszerben az egyes szervezeti egységek gyakran fizikailag is távol vannak egymástól. Az organikus fejlődésnek pedig természetes velejárója volt, hogy minden egyes szervezet egy kicsit másképpen, a saját eszközei és szempontjai szerint kezelte a haváriahelyzeteket. A cégcsoporti integráció miatt azonban már nem csak lehetségessé, de szükségessé is vált, hogy a zavarelhárításban is szintet lépjünk: összehangoljuk a rendelkezésre álló erőforrásokat, és minden mást megelőzve az utas érdekei felől közelítve, egységesen, gyorsan és sztenderdizált módon kezeljük a rendkívüli forgalmi helyzeteket.

Ön honnan érkezett a haváriaközpont vezetésébe?

Az idén januárban kerültem a MÁV csoporthoz. Előtte 32 évig a budapesti közlekedésben dolgoztam, először a BKV-nál, 2012-től pedig a BKK-nál, főként forgalomirányítóként, forgalomszervezőként, illetve ezen területek vezetőjeként. Éppen e szakmai és vezetői tapasztalatom és gyakorlatom miatt kértek fel a MÁV haváriaközpontjának vezetésére. Bevallom, én magam is úgy éreztem, hogy hiányozna az önéletrajzomból a MÁV csoport, hiszen az ország legnagyobb közlekedési vállalatánál végezni ezt a munkát a pályám eddigi legnagyobb kihívása és talán legszebb feladata is.

Könnyű volt összegyűjteni a megfelelő szakembereket a haváriaközpont felállításához?

A központ nagyon különböző területein 62 fő dolgozik, közülük 42-en diszpécserek. A munkatársakat nem egyetlen helyről és nem azonos területről gyűjtöttük össze, nem is lehetett volna. A MÁV csoporton kívülről is hívtunk közlekedéshez értő szakembereket, akik más-más gyakorlatot, működési kultúrát és szaktudást hoztak, most pedig átadhatják egymásnak a best practice tapasztalataikat. Igyekeztünk a szakmai legjobbjait egy csapatba gyűjteni.

Mekkora a központ saját, bevethető eszközparkja?

A nyári időszakban és országosan 200 busz áll kifejezetten a haváriaközpont rendelkezésére. Szükség esetén azonban a helyközi forgalomban szolgálatot teljesítő, ám a szabadságolások idején, illetve a nyári hétvégéken biztosan szabad kapacitást jelentő buszállományból is bevethetők járművek, így ez a szám tovább is emelhető. A haváriahelyzetek kezelésére közvetlenül rendelkezésre álló buszok az ország mintegy 60 településén várakoznak bevetésre készen. Az a cél, hogy ha az országban bárhol vasúti zavar keletkezik, akkor ezek a buszok a lehető leggyorsabban, de mindenképpen egy órán belül a helyszínre érjenek, és megkezdjék az utasok továbbszállítását.

Ezekből a buszokból mennyi saját?

Nyáron 54 buszt a Volán saját eszközparkjából biztosít, a többit a Volán szerződéses alvállalkozói bocsátják a rendelkezésünkre. A 200 járműből álló nyári MÁV-buszflotta létrehozása annak a tízpontos vállalásnak a része, amelyet az év elején a vasúti közlekedésért is felelős miniszter fogalmazott meg a MÁV csoport működésének javítása érdekében. Ezekre a buszokra nemcsak zavarhelyzet esetén lehet szükség, hanem például akkor, ha szokásosnál sokkal több az utas, például előre be nem jelentett csoportok utaznának, vagy az indulás időpontja előtt elfogynak a helyjegyek egy-egy népszerű útvonalon.

Volt már, hogy szükség volt egyszerre mind a kétszáz buszra?

Igen, a három héttel ezelőtti, rendkívüli viharok idején. Akkor egy időben 17 jelentősebb vasútvonalon bénult meg a közlekedés. A havária akkora volt, hogy a dedikált 200 buszon felül – az előbb említettek szerint – további csaknem 50 buszt kellett kérnünk a Volán flottájából is.

Mennyire gyakori, hogy egyre sincs szükség a 200 buszból?

Ilyen még nem volt. Sőt, olyan napra sem emlékszem, amikor egyszerre tíznél kevesebb járművünk lett volna úton. 

Mindemellett esetenként az autóbusz-hálózaton is adódnak olyan zavarhelyzetek, amelyek miatt szükség lehet a tartalék erőforrásokra. Nyáron, főleg a balatoni vonalakon kapacitáspótlásra is szükség lehet. Pénteken és szombaton inkább a Balaton felé, szombaton és vasárnap pedig a Balaton felől nagy a forgalom. Utasok azonban nem maradnak le. Ezek ugyan jellemzően helyjegyes vonatok, ám a helyjegyek számánál esetenként többen szeretnének utazni velük. Ezért a mértékadó állomásokon folyamatosan van helyszíni személyzetünk, például a hét minden napján

• Kelenföldön és a Déli pályaudvaron,
• Siófokon,
• Balatonfüreden,
• Fonyódon
• és Keszthelyen is.

Ők segítenek az utastájékoztatásban, a pénztártól tájékoztatást kapnak a jegyek fogyásáról, és kapcsolatban állnak a buszokkal. Ha nagyon fogynak a jegyek, már készülni tudunk a többletutasok busszal történő elszállítására. Ez jellemzően napi 5-20 busz igénybevételét jelenti. Egy-egy buszra igyekszünk az egy célpontra tartó utasokat összegyűjteni, hiszen így a buszok gyorsabban tudnak haladni, és utasaink hamarabb érnek célba.

A téli időszak nehezebb vagy könnyebb a közlekedés lebonyolítása szempontjából?

Az elmúlt télen a havas időjárás nem okozott nagy problémákat. Az év első három hónapjában, amely a haváriaközpont működésének az első három hónapja is volt, szignifikánsan kevesebb volt a zavar, mint most. Télen az utasforgalom is kisebb, így a beavatkozás is könnyebb. A terv is az, hogy a 200 busz csak a nyár végéig segíti a munkánkat, utána elég lehet körülbelül 100 is. Egy teljes év után jobban látjuk majd, hogy hol vannak a határaink, és meddig tartanak a lehetőségeink.  Tény, hogy nyáron a turista- és a kirándulóforgalom annyira megnő, hogy már jelentősen terheli a vasúthálózatot. Ha télen esik ki egy balatoni vonat, az két autóbusszal pótolható, de nyáron csak öt-hattal vagy még többel. Elsősorban emiatt más a téli és a nyári helyzet, nem a zavarok száma miatt.

Automatizálható valamennyire a közlekedési zavarok elhárítása, vagy mindennek kézi vezérléssel kell történnie?

Inkább úgy fogalmaznék, hogy sztenderdizálható, kialakíthatók azok az eljárásrendek és folyamatok, amelyek a zavarok elhárítását hatékonyabbá és gyorsabbá tehetik. Ezen dolgozunk.

A központ tevékenysége érinti a GYSEV hálózatát is, mivel a két társaság használja egymás pályáit, és van tulajdonosi átfedés is?

Éppen most kötöttünk együttműködési megállapodást a GYSEV-vel. Ennek része az is, hogy tájékoztatjuk egymást a zavarhelyzetekről. A GYSEV integrált vasútvállalat, nincs külön haváriaközpontja, a zavarokat az üzemirányító központja hárítja el. A MÁV csoporténál jóval kisebb területen jelentősen kisebb infrastruktúrát kezel. Mivel azonban a két társaság működése számos ponton kapcsolódik, a zavarkezelés együttműködve a leghatékonyabb. Például a GYSEV-nek vannak olyan vonatai, amelyek eljönnek egészen Budapestig az 1-es vonalon, és a MÁV csoport egyes szerelvényei is részben GYSEV-pályát használnak. Tudunk arról, hogy milyen zavarhelyzet van egymás pályáján, ha pedig az adott zavar érinti a közszolgáltatásunkat, akkor az együtt háríthatjuk el. Autóbuszos kapacitással is ki tudjuk segíteni egymást.

A BKK-hoz hasonlóan együttműködik a MÁV más nagyvárosok tömegközlekedési vállalataival is?

Budapest helyzete a mérete miatt egyedi: a város méretéből fakadóan itt a településen belül is értelmezhető a vasúti közlekedés, így a vonatközlekedés zavara, egy-egy szakasz kiesése is jelentősen érinti a fővárosban utazók közlekedést, vagyis azt pótolni kell. Ebben a pótlásban maga a budapesti szolgáltató is részt tud venni a saját járműveivel, ahogyan az júliusban is történt a rákosrendezői vasúti felújítások idején. Más hazai városok belső közlekedésében viszont jellemzően nincs jelentős szerepe a vasútnak.

Mennyire feladata a központnak az utasforgalom nélküli éjszakai órákban a vasúti árufuvarozókat érintő problémák kezelése?

Soha nincs teljes üzemszünet a MÁV pályáin, a személyszállításban sem. Még bőven éjfél után is indulnak személyszállító vonatok a hálózaton, a balatoni Bagolyvonatok pedig kifejezetten éjszakai járatok, de közlekedtetünk éjszakai elővárosi vonatokat is. A hajnali első vonatok éjjel 2 és 3 óra között indulnak. Másrészt azokat az éjszakai zavarhelyzeteket is meg kell oldanunk, amelyek a bekövetkezésükkor éppen nem érintenek személyszállító vonatot, mert hajnalban minden vonalon beindul a személyszállítás.

Van definíció a MÁV-nál haváriahelyzetre?

A kifejezés a köznyelvben általában valamilyen nagy volumenű üzemzavarra, zavarhelyzetre vonatkozik. A tapasztalok szerint szerencsére ilyen viszonylag ritkán történik a haváriaközpont munkája során. Sokkal több olyan, kisebb rendkívüli helyzet adódik, amelyekre az általánosabb, zavarhelyzet megjelölést használjuk. Már ezek miatt is eltér az üzemmenet a szokásostól, a tervezettől, ebbe ugyanis nagyon sok minden belefér. Nekünk szakmai szempontból például rendkívüli helyzet az is, ha megjelenik az állomáson egy előre be nem jelentett, nagyobb csoport, amely nem fér fel a vonatra, de egy tizenöt perces vonatkésés is, ha az további vonatok késését, esetleg a buszos csatlakozások meghiúsulását okozhatja. Nem minden ilyen eset igényel beavatkozást, de a helyzet következményeinek megvizsgálását és utastájékoztatást mindenképpen.

Nőtt az elmúlt időszakban a MÁV-nál a haváriák száma, mi a tendencia?

Mivel csak fél éve működünk, tendenciáról nehéz beszélni. A késések számáról is idejéről viszont rendszeresen közzétesz adatokat a MÁV csoport. Ezek az idén eddig egyértelműen javulást mutattak az előző év azonos időszakának adataihoz képest. Jobb lett a menetrendszerűség, csökkent a késések száma. Ebben nyilvánvalóan szerepe van annak is, hogy a rendelkezésre álló autóbuszok révén nőttek a zavarhelyzetek kezelésére használható erőforrásaink. Azt sajnos nem tudom megígérni, hogy teljesen megszűnnek a zavarok a MÁV hálózatán, de azon dolgozunk, hogy a hatásukat tompítsuk.