Ennyi volt, elárasztják a kérések Magyar Péter minisztereit: Vitézy és Kapitány sem söpörheti ezt szőnyeg alá – nem kell nekik az M1-es, félnek a védett árak kivezetésétől

Pénteken három új miniszter kapott levelet a magyar közúti fuvarozói alágazat prioritásairól és legnagyobb érdekképviseleti szervezetük, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) együttműködési szándékáról. „A területen, így a levélben is azok az ügyek élveznek elsőbbséget, amelyek a napi működést érintik hátrányosan” – magyarázta a Világgazdaságnak Árvay Tivadar, a szervezet főtitkára.

A levél címzettjei Vitézy Dávid közlekedési és beruházási, Kapitány István gazdasági és energetikai, valamint Kármán András pénzügyminiszter. A főtitkár által említett napi ügyek pedig  

• a forint gyors erősödése,
• a gázolaj piaci ára,
• az M1-es autópálya átépítése,
• illetve a remélt piacvédelmi intézkedések.

Más forintárfolyammal készültek a szerződések, és más van a piacon

A forint gyors és jelentős árfolyam-erősödése gyakorlatilag azonnal veszteségessé tette a nemzetközi piacra dolgozó vállalkozásokat. Elsősorban azok a kkv-k jártak rosszul, amelyek korábban nem építettek be olyan határidős klauzulákat a szerződéseikbe, amelyek mérsékelnék az árfolyammozgás negatív hatásait – részletezte lapunknak Árvay Tivadar. Az elmúlt mintegy tíz év árfolyamtrendje alapján a vállalkozások 2025 végén 380-390 forintos árfolyammal kalkulálva kötötték meg a szerződéseiket, 350-360 forintos árfolyamnál ez egy átlagos német–magyar fuvarfeladatnál 30-35 ezer forint, azaz 7-8 százalékos „veszteséget” jelent az árfolyamváltozás miatt.  

Dráma lehet a védett gázolajár megszűnése

A gázolaj piaci ára jelenleg mintegy 160 forinttal haladja meg a februári árakat. Ha megszűnik a védett ár intézménye, akkor ez újból és nagyon jelentősen megemeli fuvarozás költségeit, végső soron pedig az egész logisztikai láncét. Noha az áfa visszaigényelhető, annak előzetes megfinanszírozása mégis átmeneti likviditási problémát jelenthet. Összességében olyan támogatásra lenne szükség az MKFE szerint, amely valós üzemanyagár-kompenzációt jelenthet addig, amíg az árak nem térnek vissza a 2026 év eleji szintekre. Ezt egyrészt adócsökkentéssel (például a jövedéki adóéval) és/vagy az EU által 2026. év végéig biztosított METSAF együttes alkalmazásával érhető el.

M1: alternatív útvonalakra lenne szükség

„Az útdíjról jelenleg nem beszélünk, nem tudunk róla, hogy lenne kormányzati szándék a jelenlegi útdíjmérték változtatására. Ha a Tisza valóban csökkenteni akarná az útdíjakat, akkor azt nyilván támogatnánk” – jelentette ki az egyesület főtitkára, rámutatva azonban egy másik problémára. Ez pedig az, hogy hogyan szervezik meg a közúti fuvarozást az M1-es autópálya felújítása idején.

Az MKFE e téren elsősorban azt várja a kormánytól, hogy jelöljön ki alternatív útvonalakat. A legjobb az lenne, ha ismét megnyitnák a 81-es utat Győr (M1) és Székesfehérvár között a nehéz-tehergépjárművek előtt. A minimum program az lenne, hogy a 13-as, 81-es út járható legyen kamionokkal, Fehérvártól pedig a 62-es, M6, M8, 51, 52-es út tengelyen érhetnék el a járművek az M5-ös pályát Kecskemétnél. Ez az útvonal tehermentesíthetné az M1 bővítés alatt álló szakaszát, és az M0-t is.

Szintén az útdíjkérdéshez kapcsolódik, pontosabban az útdíjbírságok ügyéhez, hogy a csaknem kétéves egyeztetéssorozat végén elindított bírságkimentés lehetősége 13 nap után, a veszélyhelyzeti rendeletek hatályvesztése miatt megszűnt. „Értjük, hogy százas nagyságrendben érintett rendeleteket a veszélyhelyzet megszüntetése, de időben, és többször jeleztük a jogalkotóknak – a május 1-i élesítés előtti napokban is, amikor már lehetett tudni, hogy a Tisza-kormány lépni fog a veszélyhelyzettel kapcsolatban  –, hogy ezt a vívmányt meg kell védeni. Sajnálatos, de az Országgyűlés első ülésnapján, május 9-én a 78/2026. (III. 27.)  kormányrendeletről nem született döntés, így hatályát vesztette, ezért 

A piacvédelmi intézkedéseknél két prioritás van

Az MKFE levele arra is kitért, hogy fokozni kell az ellenőrzések hatékonyságát: informatikai támogatással, az ellenőrzésbe bevonható infrastruktúrák és adatbázisok integrálásával, és a le- és felrakóhelyek (azaz az árukibocsátók) sokkal intenzívebb kontrolljával.

Magyar állami nagyberuházáshoz magyar fuvarozók szállítsanak!

A második, hogy a magyar árualap minél nagyobb arányban kerüljön magyar fuvarozókhoz. Ezért szeretné, ha az állami forrásokból (vagy részben állami forrásokból) létrehozott, magyarországi nagyberuházásoknak kötelezően kellene igénybe venniük magyar fuvarozókat (ez része lenne a támogatási feltételeknek). A lengyelek például erősek abban, hogy az onnan induló szállításokkal (tisztességes díjakon) elsősorban lengyel vállalkozásokat bíznak meg, ezzel is támogatva őket abban, hogy kijussanak az EU-s piacokra, ahonnan ezért a visszfuvarokat is jó áron tudják vállalni – értsd: alá tudnak menni a magyar fuvarozók díjainak még egy magyar–lengyel fuvarnál is, mert a visszfuvar talált pénz a számukra. Mivel a magyarok nem, vagy csak ritkán kapnak visszfuvart Lengyelországból Magyarországra, érthető, hogy nekik a teljes forduló költségeit kellene kitermelniük a rakott odaúton. Így nehéz versenyezniük a lengyel konkurensekkel.

Bőven van még mit tenni a magyar fuvarozók érdekében

A levél a fentieken túl (és sok más mellett) kitér arra, hogy lehetne jobb, ügyfélbarátabb szolgáltatást is nyújtani Magyarországon, hogy az útdíjra a fuvarozók ne adóteherként tekintsenek. Eleve az útdíjbevétel felhasználása is lehetne átláthatóbb, maga a díj kalkulálása pedig egyszerűbb, az ugyanis ma Európában a legbonyolultabb, mellesleg a díj mértéke is az egyik legmagasabb. Eközben egyes főutak állapota kritikus (balesetveszélyes) és hiányoznak a lakott területeket elkerülő útszakaszok. Súlyos hiány van parkolóhelyekből is.

Felül kellene továbbá vizsgálni az össztömeg-korlátozott szakaszokat és a tranzitút-szabályozást, valamint új alapokra célszerű helyezni a kamionstopot. Bár középtávon valóban érdemes vasútra terelni a tranzitforgalom egy részét és erősíteni az intermodális fuvarozást, ezek megvalósításáig több okból is indokolt lenne az útdíjak csökkentése. (Például az utak említett, rossz állapota, illetve az útépítésekkel járó korlátozások miatt.)