A múlt évre vezetnek az etióp légikatasztrófa szálai

A 189 ember halálával járó katasztrófa okának kivizsgálása ismét a figyelem középpontjába került, mert az etióp légitársaság egyik Boeing 737 MAX 8 típusú gépének márciusi 10-i lezuhanása miatt a légügyi hatóságok szerte a világon megtiltották az ilyen típusok repülését.

Az indonéz légi katasztrófát vizsgáló nyomozók egyebek között azt próbálják kideríteni, hogy a Boeing automatikája, az úgynevezett átesés megakadályozására kifejlesztett MCAS rendszer – amely hibás adatokat kapott egy érzékelőtől –,

miért döntötte előre a gépet és kaptak-e megfelelő képzést a pilóták az ilyen jellegű vészhelyzet hatékony megoldására.

A gép repülési adatokat rögzítő berendezését néhány nappal a szerencsétlenség után, a pilótafülkében zajló beszélgetést rögzítő eszközt csak január közepén találták meg az indonéz hatóságok. A Reuters révén most először került nyilvánosságra információ arról, hogy mit lehet megállapítani a beszélgetésekből, de a hírügynökség nem hallgathatott bele a felvételekbe, nem láthatott leiratokat, és értesüléseit a Lion Air szóvivője nem erősítette meg.

A katasztrófa kivizsgálásának már novemberben kiadott első eredménye szerint amikor a JT610-es járat október 29-én felszállt Jakartában, a kapitány irányította a gépet, az első tiszt a rádiót kezelte. Mindössze két perccel a felszállás után az első tiszt pontosabban meg nem határozott repülésirányítási problémát jelzett a légiforgalmi irányítóknak.

Az egyik most nyilatkozó forrás szerint a hangfelvételen elhangzik a levegőáramláshoz viszonyított sebesség, egy másik szerint pedig az, hogy a kapitány sebességkijelzője rossz volt, és más adatot mutatott, mint az első tiszt előtt lévő műszer.

A kapitány ekkor arra kérte kollégáját, hogy keresse meg a kézikönyvben az észlelt probléma megoldását. A következő kilenc percben a műszerek folyamatosan arra figyelmeztették a pilótákat, hogy fennáll a gép átesésének veszélye, ezért ennek megakadályozására az MCAS előre döntötte a gépet. Átesés veszélye akkor áll fenn, ha a légáramlás túl gyenge a szárnyaknál ahhoz, hogy kellő nagyságú felhajtóerőt adjon a repüléshez.

A kapitány küszködve próbált emelkedni a gépel, de az automatika – továbbra is hibásan átesést érzékelve – a vízszintes vezérsík lapátjainak segítségével folyamatosan nyomta lefelé a gép orrát.

Valószínűleg nem tudták, hogy a lapátok nyomják lefelé a gépet. Csak a levegőáramláshoz viszonyított sebességgel és a magassággal foglalkoztak, csak ezekről beszéltek

– mondta az egyik névtelenül nyilatkozó forrás.

A gépet gyártó amerikai Boeing sem nyilatkozott a Reuters értesüléseiről arra hivatkozva, hogy még messze nem zárult le a vizsgálat. A cég már korábban közölte, hogy hivatalos eljárás létezik a hasonló helyzetek kezelésére.

A novemberi jelentés szerint ugyanezt a repülőgépet az előző nap egy másik személyzet vezette, és ők ugyanezzel a problémával találkoztak, de három ellenőrzőlista végrehajtásával meg tudták azt oldani.

A hibáról azonban nem tájékoztatták a következő járatot teljesítő személyzetet.

Az október 29-ei járat pilótái egészen sokáig meg tudták őrizni nyugalmukat – közölte a három nyilatkozó. A lezuhanás előtt nem sokkal a kapitány arra kérte az első tisztet, hogy vegye át az irányítást, amíg ő átnézi a kézikönyvet.

Egy perccel azelőtt, hogy a gép eltűnt a radarernyőkről, a kapitány arra kérte a földi irányítókat, hogy a térségben tegyék szabaddá a 3000 láb alatti légteret, és engedélyt kért arra, hogy 5000 láb magasan repüljön. Az engedélyt megkapta.

A süllyedés elleni megoldást a kapitány sem találta meg, az első tiszt pedig szintén nem tudta emelni a repülési magasságot.

Az indonéz gép katasztrófája óta a Boeing próbálja úgy módosítani a MCAS rendszer szoftverét, hogy átesésveszély érzékelése esetén a pilóták által könnyebben felülbírálható legyen a beavatkozása.

A katasztrófa okának megállapítása még várat magára, de az első jelentésben szó van az MCAS-ről, egy hibás érzékelőről és a Lion Air légitársaság karbantartási és kiképzési rendjéről.