Egyre többen választják a luxust itthon is – a recessziós környezet nem hat a lakóautó-vásárlókra

„Alapvetően Magyarországon a sztenderd lakóautókat értékesítik, mégpedig a középkategóriával bezárólag. A prémiummárkák közül ötöt itthon is ismernek: a Concorde-ot, a Niesmann+Bischoffot, a Morelót, a Phoenixet és a Carthagót. A Dembell is elterjedt, főleg azok között, akik lószállítókat és top-end járműveket keresnek. Az ilyen és ehhez hasonló luxusért azonban ötszázezer és egymillió euró közötti összeget kell fizetni, szemben a sztenderd típusok maximum százezer eurós alapárával” – mondta a Világgazdaságnak Harmath András, a 2000-ben alapított, budapesti telephelyű, lakóautók el- és bérbeadására szakosodott Suwenor Kft. cégvezetője.

A szakember elmondta, hogy ugyan társaságuk elsősorban a normál osztályba tartozó Adriákat, Knausokat, Weinsbergeket és Laicákat forgalmazza, ám ezek között a márkák között is van olyan modell, amely már belépett a luxusszegmensbe. „Vízválasztó a súlyhatár, mivel a prémiumkategória kizárólag 3,5 tonna felett érhető el, miközben a vásárlók jelentős része B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezik. A tömeggyártás ebből következően az eladható sztenderd típusokra koncentrálódik” – közölte Harmath.

Nyilván az igények mások Európán kívül: az amerikai CNN például arról ír, hogy a Marchi Mobile által tervezett Elemment Palazzo Superior építése legalább két évig tart, és 

vagyis ez tulajdonképpen már nem is egy jármű, hanem sokkal inkább egy több keréken közlekedő, fényűző otthon.  

A Suwenor Kft. cégvezetője a felszereltségről elmondta, hogy a gyárakból jellemzően „kopaszon” érkeznek a kocsik, amelyeket aztán a kereskedők szerelnek fel forgalomba állítás után. Ennek az az oka, hogy a nagyobb autók össztömege szinte minden esetben meghaladja a 3,5 tonnát.  

„Nekünk egyre többször sikerül meggyőzni az ügyfeleket, hogy mondjuk 4,5 tonnást rendeljenek az adott típusból, mert így gyakorlatilag minden korlát elhárul a felszereltséget illetően” – mutatott rá, hozzátéve, hogy a terhelhetőséget mindenesetre nekik is figyelembe kell venni, hiszen az új Ducatóból is van olyan, amelyet mindössze 150 kilóval lehet bővíteni. „Háromszáz-ötszáz kilogramm súly pedig pillanatok alatt felmegy rájuk”, sokan éppen ezért a megerősített, 4,4 tonnás teherbírású alvázakat választják.

A hírek szerint a teherautósofőr-hiány enyhítésén dolgozik az Európai Unió, s lehetővé tenné a B kategóriás jogosítvánnyal rendelkezőknek, hogy a megengedett 3,5 tonnás helyett legfeljebb 4,25 tonnás össztömegű gépjárműveket is vezethessenek. Harmath András úgy gondolja, ez a szabályváltozás sok problémát megoldhat a lakóautó-piacon is.

A szakértő arról is beszélt, hogy a sokak által keresett tartozékoknak – a napfénytetőnek, tetőklímának vagy kerékpártartónak – elég nagy a súlya, ezért ezeket eleve a drágább kocsikra szerelik fel. Az olyan extrákat, mint a hidraulikus letalpalólábak, illetve a teljes légrúgórendszer, meg kell fizetni (5-8 ezer euró + áfa), de a luxuskategóriában 3,5 tonnáig egyébként is bármit lehet vontatni. „Vannak egészen extrém megoldások, a Volknerrel még egy sportkocsit is lehet szállítani.” Harmath szerint hazánknak sem kell szégyenkeznie, 

A Suwenor Kft. az első negyedévben szárnyalt, majd következett egy visszaesés, ami részben a készlethiánnyal és az ebből fakadó hosszú szállítási idővel magyarázható, az utóbbi két hónapban azonban ismét virágzik az értékesítési üzletág. Kiemelte: noha megszaporodtak itthon a bérelhető típusok, ám ezen a területen Magyarország még mindig jócskán le van maradva a Nyugathoz képest. Elmondta azt is, hogy a lakóautók tartják az árukat, és a recessziós környezet itt nem hat a vásárlókra.