Látványosat fejlődött a Fabia

Természetesen nem a véletlen műve, hogy az első generáció bemutatása óta eltelt másfél évtizedben 3,5 millió példány talált gazdára a Fabiából (ebből 1,1 millió darab a Combi), a tágas karosszéria és a vonzó vételár mindig erős érv volt a cseh kisautó mellett. Most mindezt új műszaki tartalommal és üdébb külsővel fejelték meg: nem mondom, hogy hatalmas érzelmi töltöttség van az új Fabiában, de Jozef Kaban főtervező és csapata az elődnél jóval karakteresebb megjelenéssel ruházta fel az újdonságot.

A magas és keskeny karosszériával megáldott, gömbölyű formajegyeket viselő felmenővel szemben az új nemzedék pont az ellenkezője, hiszen határozott vonalakkal tagolt lemezruhája 9 centivel szélesedett, a magasság pedig 3 centivel csökkent. A szélességnövekedést szerencsére nem a domborított kerékjárati ívek adják, hanem valóban a beltér tágítására használták fel. Az eredmény pedig nem maradt el, hiszen két széles vállú felnőtt is kényelmesen elfér egymás mellett. A hátsó sorban sem lehet panasz a helykínáltra kisautó létére továbbra is a legtágasabbak közé tartozik a Fabia, pedig az 5 mm-rel növelt tengelytáv nem tűnik számottevő változásnak. Az igazi meglepetés viszont az, hogy a teljes hosszúság 8 mm-rel kisebb, miközben a csomagtartó űrtartalma 315-ről 330 literre hízott. Vagyis praktikus és szellős utasterű autó a Fabia, de azért érezni, hogy a VW Polo szintjét nem éri el.

Ugyan a műszerfal és az egész berendezés tetszetős és az ergonómia korrekt, az anyagok kemények, a kapaszkodók csillapítás nélkül vágódnak fel a tetőkárpithoz, illetve nincs az autóhoz klasszikus navigációs rendszer, a nagy képernyő csak tükrözi az okostelefon képét (MirrorLink). Bár joggal gondolhatnánk, hogy az új Fabia az MQB-platformra épül, a modell a korábbi generáció padlólemezét kapta, viszont a komplett elektromos rendszer és az elektromos szervokormány is az új moduláris építőkészletre konstruált típusokból való. A gyakorlatban sokkal fontosabb, hogy jelentősebb arányban használnak nagyszilárdságú acélokat a kocsiszekrényhez, így modelltől függően akár 65 kg-mal is könnyebb lehet elődjénél az újdonság.

A 980 kg-os alapmodellt mi is próbára tehettük, melyben az Up!-ból és a Polóból a modellfrissítés óta ismert háromhengeres, 60 lóerős egység dolgozik (van belőle 75 lóerős is.) Meglepő, hogy mennyire csendesen teszi a dolgát a motor, ez az egyik legkiegyensúlyozottabb háromhengeres a piacon! A rugalmasság azonban hagy kívánnivalót maga után, ahhoz, hogy tartsuk a forgalom ritmusát, alaposan meg kell dolgoztatni a motort.

Egészen más világot képviselnek a továbbfejlesztett, immáron 90 vagy 110 lóerővel elérhető 1.2 TSI-k (az erősebbhez hétfokozatú DSG is rendelkezésre áll). Alighanem ezek jelentik az arany középutat a dinamika és a takarékosság között: a turbós egységek lelkesen pörögnek fel és nagy tempóról is derekasan húznak, a fogyasztásuk pedig mindössze 3-4 decivel magasabb az 1,0 literesénél (a gyári adat szerint). Persze itt van a kínálatban az új 1.4 TDI is, mely 90 vagy 105 lóerővel áll rendelkezésre – mindkét verzióhoz ötgangos kézi váltó jár alapból, de a 90 lovas hétfokozatú DSG is konfigurálható. Ég és föld a különbség a korábbi generációs 1,4-es dízelhez viszonyítva, de azért a takarékosságot kivéve a nyugdíjazott 1,6-os dízel kellemesebb társ volt, hiszen az új egység igazából szűk tartományban használható (2000-3000/perc).

Külön meglepetés volt a menetpróbán, hogy kanyargós úton milyen jól helytállt az autó, ami egyrészt a jól kalibrált kormánynak, másrészt az elöl-hátul 3 centivel szélesebb nyomtávnak köszönhető. Hogy a hazai útviszonyok közepette hogyan rugózik a Fabia, arra csak a teszt adhat választ, ugyanis a nemzetközi bemutatón tükörsima aszfalt fogadott bennünket. Az ügyfélautók összeszerelése januárban indul a Mlada Boleslav-i üzemben, az első példányok pedig már meg is érkeztek a magyarországi márkakereskedésekbe.