Sportos autóval van dolgunk

A szemrevalóbb SUV-k közé tartozik a Mazda CX-3-as, amelynél a formatervezők előnyt kovácsoltak a Skyactiv motorok hatalmas helyigényű kipufogója miatti hosszú orrból, és akkora ívet rajzoltak rá, amely csak elfért a karosszérián. 

A befejezés már nem ennyire fantáziadús, a meredeken emelkedő övvonal és a lőrésszerű ablakok megszokottak, és nehogy összekeverjük a magasépítésű típusnak a padlólemezét kölcsönző Mazda2-essel, jó vaskos lett a fényezetlen fekete műanyag szoknya. Értelmetlen módon ott, ahol a legszélesebb az ajtó, és szükség lenne a védelemre, ott szakítja meg a krómozott díszléc a fekete betétet, jól láthatóan magán viselve az esetleges apróbb sérülések nyomait. Szerencsére tartózkodtak az ezüstszürke betétek alkalmazásától, hátul így nagyon is szembeötlő a dupla kipufogó, ami arra utal, hogy sportos autóval van dolgunk.

Ez annyiból igaz, hogy a kategóriák közötti mezsgyén egyensúlyozó Mazda CX-3-as még a kompakt szegmensben is nagynak számító, 2,0 literes benzinmotorral létezik, igaz, rögtön két teljesítménnyel. A 120 lóerős alapszint fronthajtású, míg aki befizet 150 lóerőre, annak már rögtön összkerékhajtást is adnak. Dízelből csak egy van, az 1,5 literes, négyhengeres 105 lóerős, ennél a vásárló dönt, első- vagy összkerékhajtást kér-e. Nem megszokott, hogy a hatfokozatú automatikus váltó minden hajtásváltozathoz rendelhető.

Mi rögtön az elérhető maximummal kezdtük az ismerkedést, ami 150 lóerős benzinmotort, összkerékhajtást és automatikus váltót jelent, ez a kombináció Revolution felszereltséggel létezik 7,44 millió forintos áron, de a tesztautó még ezt is megfejelte a Revolution Top felszereltséggel, és 8 millió forintos árcédulával. Mielőtt még a szívéhez kap valaki, hogy egy ekkora Mazdáért ennyi pénzt kérnek, jobb, ha vet egy pillantást a vetélytársak választékára, és rájön: ennél olcsóbban máshol sem ússza meg. A 4,5 milliós belépőár még elmegy, de ez csak egy vevőcsalogató Emotion felszereltség 120 lóerővel, koccanásgátló, nagy méretű központi kijelző, tempomat vagy épp CD-lejátszó nélkül.

Ennél bő egymillióval drágább a valódi alapváltozat, amelynél már nem kell lemondani az előbb említett felszerelésekről, és akár dízelmotorral is kérhető. Amióta megjöttek a Skyactiv-technikás autók, a Mazdánál vastagon fog a ceruza – igaz, ennek ellenére sem panaszkodhatnak az értékesítésre. A CX-3-as árai leginkább a prémiumkategóriás Mini Countrymanhez mérhetők, és ebből következően a Nissan Juke felett mozognak – azért ezt a két ellenfelet emelem ki, mert ezek léteznek hasonló teljesítménnyel és választható összkerékhajtással.

A műszerfal megegyezik azzal, amit a Mazda2-esben is használnak, a prémiumérzést a jól látható varrással ékesített világos színű bőrborítás hivatott megteremteni. Van még bordó színű bőr is a középkonzol alsó részén, de ennek csak nekitámasztja az ember a lábát, a vezetőülésben helyet foglalva nem jelent optikai többletet – ez csupán az ajtókon elhelyezett bőrbetétekre igaz. Mivel az érintőképernyő biztonsági okokból csak kis tempónál használható, a két első ülés között találjuk a csuklótámasszal is ellátott központi kezelőszervet. A hangerőszabályzó nem esik kézre. De azt a kormányról is lehet még állítani, egyébként csak a multimédiás berendezés lassú működését kell megszokni: körforgalmon áthajtva a térkép képtelen követni a gyors irányváltást, a rádióadó-váltáskor vagy két másodpercig tart, mire előjön a lista.

A 4275 mm-es külső hosszával a kompakt szabadidő-autók közé kell sorolni a CX-3-ast, ám hiába a közel 2,6 méteres tengelytávolság, a térkínálat a második üléssorban még a kis kategóriában is szűknek számít. A sportos autóból csak annyit érzékel az utas, hogy kőkemény a felfüggesztés. Magasan van a tömegközéppont, nagy teljesítményű az erőforrás, nem volt más választásuk a fejlesztőknek, esetünkben ehhez még hozzájön a 18 colos felni és az alacsony oldalfalú abroncs is. Kanyarban nagyot tudunk menni, de ezt inkább elcserélné az ember arra, hogy egyenesben kényelmesen utazhasson. A váltó finoman dolgozik, de a hosszú áttételezés miatt a vezetési élmény nem olyan sportos, ahogy azt gondolnánk. A 7,9 l/100 km-es tesztátlag reális az automatikus váltó és az összkerékhajtás mellett.