Versenypályán és terepen is bizonyított a céges flották sztárja

A Laurin & Klement verziókhoz hasonlóan ez a két változat is a modellcsalád krémjének tekinthető, csak éppen eltérő közönségnek szólnak.

Az RS teljesítmény tekintetében továbbra is az Octaviák csúcsa, a 2.0 TSI benzinmotor a 10 lóerős plusszal már 230 paripával büszkélkedhet, míg a dízel még mindig a jól bevált 2.0 TDI 184 lóerős változata – előbbi alapára 9 017 850 Ft, utóbbi pedig 9 059 290 Ft-ot kóstál. Az RS nagy ütőkártyája a konfigurációs lehetőségek száma. Létezik ötajtósként és kombiként, mindkét motorhoz elérhető DSG-váltó, sőt, a dízel 4×4-esként is rendelhető (széria az automatikus váltó).

A menetpróbán egy ötajtós, 4×4-es dízelhez volt szerencsénk, és már az autó körbejárásakor egyértelművé vált, hogy élőben teljesen emészthető a kettéosztott lámpákkal felfrissített front. A többi Octaviától eltérő hűtőnyílások és a csíkszerű ködlámpa diszkréten sportossá teszik a külsőt. Ahhoz, hogy figyelemfelkeltő legyen a modell, valamilyen élénk színben érdemes megrendelni – az én személyes véleményem az, hogy a Rally zöld metál igazi telitalálat.

A beltérben a bázis Octaviákhoz hasonlóan nem sok minden változott, a friss fejegység megjelenésén túl még említésre méltó, hogy a vezetéstámogató rendszerek terén komoly előrelépés történt: többek között vontatmányasszisztens, holttérfigyelő és hátsó, keresztirányú forgalomfigyelés is elérhetővé vált. Ha már a technikai újdonságoknál tartunk: full LED-es fényszóró is rendelhető az Octaviákhoz, vagyis az a furcsa helyzet állt elő, hogy a Superb topmodell kevésbé fejlett lámpákkal (xenon) rendelkezik.

Menet közben persze érződik, hogy a szélesebb nyomtáv és az ültetett futómű miatt jobban fogja az utat az RS, mint a mezei Octaviák, de a sportossága sosem tolakodó mértékű. A látványos sportülések is úgy lettek kialakítva, hogy ne legyen túl kemény az ülőlap, és az oldalhurkák ne szorítsák túlságosan a testet. Még a mesterséges hang is olyan diszkrét, hogy nem zavaró morajként jelentkezik, hanem inkább csak elnyomja az egyébként csendes dízel zaját. A 184 lóerős teljesítménnyel természetesen dinamikus az Octavia, különösen a középtartományban van elemében.

A Scoutot ezzel szemben benzinmotorral próbáltuk ki. Az 1,8-es, 180 lóerős TSI annyira csendes, mintha nem is az autó orrában dolgozna az erőforrás, hanem messze tőlünk. Erőből itt sincs hiány, de a Scout-vásárlók igénylik is az izmosabb motorokat, nem véletlen, hogy nincs 1,6-es dízellel vagy 1,4-es benzinessel. A 2.0 TDI-k 150 (9 620 630 Ft) vagy 184 lóerővel (9 059 290) rendelhetők, ami pedig közös mindegyik Scoutban, az a 30 mm-rel megemelt hasmagasság és az alapáras összkerékhajtás.

Az enyhén terepjárós beütésű kombi kapcsán az volt a meglepetés, hogy a Haldex-rendszerű összkerékhajtás az XDS+ differenciálművel párban annyira ügyesen dolgozik, hogy nehéz körülmények között is elboldogul az autó. A 17,1 centis hasmagasságnál általában a városi SUV-k sem tudnak többet felmutatni. Ráadásul a Scouthoz lejtmenetvezérlő is elérhető, ami, valljuk be, nem biztos, hogy gyakran kihasználható extra egy ilyen autóban, de az is tény, hogy eddig a keményvonalas terepjárókra volt jellemző. Ami mindkét változatban közös, az a korrekt helykínálat, a jól összerakott belső, valamint az autó méretét meghazudtolóan tágas csomagtartó. Ezek után bátor lenne az, aki az Octavia sikere ellen merne fogadni.