Három adriai kikötő a Metrans fókuszában

Milyen szerepet szán a Metrans csoport a Zalaegerszegen tervezett konténertermináljának?

Azért indítottuk el tavaly szeptemberben a beruházást, mert élénkül a forgalom az adriai szállítási vonalon. Fejlődik a koperi és a trieszti kikötő, de Rijekában is új befektetések történnek, például a Maersk hajótársaság komplett kikötőrészt alakít ki. Eljön az idő, amikor mind a három kikötőt arányosan kell kiszolgálnunk. Csehországban már kipróbáltuk, hogy milyen naponta irányvonatokat indítani minden kikötőbe, de azt tapasztaltuk, hogy ilyen gyakorisággal nem lehet szerelvényeket közlekedtetni például Hamburg és Kassa vagy Hamburg és Budapest között. Hiszen a konténereknek is gyorsan ki kell kerülniük a kikötőkből, hogy ne merüljenek fel plusz tárolási költségek, vagy a szállítmányok ne késsék le a kikötőből induló hajót. Ezért úgy kívánjuk jobban megszervezni az áru fogadását és továbbítását, hogy az adriai kikötőkből érkező vonatokat a zalaegerszegi hubunk központunk kezeli és indítja majd tovább Ausztria, Szlovákia, Csehország, Lengyelország és Magyarország termináljai felé.

Mennyibe kerül a beruházás, és mikortól működik a terminál?

Egyelőre a szeptemberi alapkőletételkor bejelentett 40 millió euróval számolunk, az építkezés jövőre kezdődne. Az átadás első lépésére, a vasútüzem indítására 2024-ben kerülne sor.

Nem késlelteti a kivitelezést a gyakran emlegetett munkaerőhiány és az alapanyagok esetleges hiánya?

Kicsit valóban csúszunk, mert az első ütemmel már 2024 elején el szerettünk volna indulni, de nem az alvállalkozók hiányoznak, hanem a tervezés nagyon komplex feladat. A munka során sok partnerrel működünk együtt, például a MÁV Zrt.-vel, az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, valamint a NIF Zrt.-vel. Ugyanakkor elég jól haladunk, az összes kollégánk sok alapos munkát végez. Alapanyaghiánytól nem tartunk, ebből a szempontból a terminál nem olyan bonyolult beruházás: meglesz hozzá a kavics, a beton, a sín és a váltó, és rendelünk bakdarut is. Nem gondoljuk, hogy felmerülhetnek kivitelezési nehézségek, szerintem tarthatók lesznek az említett határidők.

Más is használhatja majd a Metrans terminálját?

Ezzel a beruházással példát szeretnénk mutatni arra, hogy a vasút területén is működik, amit az Európai Unió is elvár, azaz, hogy az infrastruktúra-eszközöket hozzáférhetővé kell tenni harmadik felek számára, nincs diszkrimináció. A létesítményt tehát megnyitjuk minden olyan vállalat előtt, amely erre igényt tart. Érkeztethet ide vonatot és indíthat is innen bárki szerelvényt.

A Metrans szempontjából mit hiányol a magyarországi vasúti infrastruktúrából?

Nem mondanám, hogy hiányzik valami, szerintem jó a helyzet. Ez annak köszönhető, hogy azok is érzik a vasút szerepének fontosságát, akik a logisztikában, illetve az ország vezetésében dolgoznak. Mindenki furcsállta, amikor a Metrans 2015-ben elkezdett Csepelen építkezni, de mi azt mondtuk, hogy a vasútnak és a kombinált fuvarozásnak is van jövője. Azóta sok pozitív dolog történt, elsősorban befektetések és támogatások érkeztek, és remélhetőleg továbbiak is hamarosan érkeznek a vasúti szektorba, ahhoz hasonlóan, mint például Ausztriában. Kicsit viszont elszomorító, hogy a térség más országaiban nem ilyen jó a helyzet a fejlesztések szempontjából. Ezért döntöttünk úgy, hogy a budapesti után Zalaegerszegen is építünk terminált, és vannak további vasúti projektterveink is.

Melyek ezek?

Egyelőre csak annyit mondhatok, hogy kisebb terminálok létesítéséről van szó. Olyan országos konténerterminál-hálózatot szeretnénk kiépíteni, amilyenünk már van Csehországban és Szlovákiában is.

Hogyan vélekedik arról, hogy miközben a vontatási energia amúgy is drága, a rivális közúti fuvarozók által használt dízel árát befagyasztotta a kormány?

A vasút-közút kapcsolata valóban aktuális probléma, meg kell oldani, főleg, ha már ötször annyiba kerül a vontatási energia, mint 2021-ben. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület – amelynek mi is a tagja vagyunk – éppen ezen dolgozik. Reméljük, hogy sikerül olyan megoldást találni, amely megnyugtatja a vasúti szakmát, kiváltképp, miután annyit fektettünk a vasút működésébe. Egyelőre nem tudjuk, hogy mit tartalmaz majd a végén az első negyedévi áramszámlánk.

E téren csoporton belül tud valamit optimalizálni a Metrans?

Közúti járművünk nincs, így ilyen módon nem tudunk a drága áramról az olcsóbb gázolajüzemű kamionokra váltani, ugyanis alvállalkozókkal dolgozunk. A teljes közútra váltás egyébként sem oldható meg. Azon viszont már elgondolkodtunk, hogy a hét dízelmozdonyunkból melyiket mely szakaszokon használhatnánk gazdaságosabban. A mozgásterünk azonban nem nagy, mert egyes kerülőutakon – például Kelebia felé az ott folyó vasútépítés miatt – mindenképpen szükségünk van a dízelmozdonyainkra. Most talán hármat tudunk arra használni, hogy spóroljunk az energiaköltségen, és emiatt ne kelljen magasabb díjat terhelnünk az ügyfeleinkre. De – hangsúlyozom – még nincs pontos információnk, várjuk az első negyedévre szóló végső elszámolást. Hét mozdonyt tehát semmiképpen nem tudunk az adriai vonalra terelni, de egyébként is azt gondolom, hogy ahol a vonalat villamosították, ott villanyvontatást kell használni. Normál helyzetben az a kényelmesebb, a gyorsabb, és karbonsemleges is. A helyzet megoldása a MÁV kezében van. A MÁV értékesít, mi fizetünk.

Piaci hírek szerint a magas pályadíj és az áramköltségek továbbhárítása miatt egyes megbízók kikerülhetik Magyarországot. Mit tapasztalt e téren?

Ez be fog következni, ha nem történik pozitív változás. Már mi is gondolkodtunk azon, hogy az adriai árut esetleg Ausztrián keresztül hozzuk Budapestre. Ezt egy intermodális megbízásnál kicsit nehezebb megszervezni, de egy hagyományos vasúti fuvarnál könnyebb. Szlovákiát – ahol nincs sem pályadíj-, sem vontatási energiaár-támogatás – már ki is kerülik egyes ügyfelek. Bízom benne, hogy Magyarországon viszont kedvezően alakulnak a dolgok, és erre nem kerül sor.

Az ukrajnai háború eseményei hogyan érintik a Metranst?

Nagyon sajnáljuk a háborúban érintett családokat, és végtelenül szomorú, hogy a szomszédunkban ilyesmi történik. Ugyanakkor az ukrajnai eseményeknek nincs közvetlen hatásuk a Metrans tevékenységére. A háborús helyzet azonban megnehezíti a Kína és Európa közötti vasúti áruszállítást, itt lehetnek fennakadások, és az áru egy része akár át is terelődhet tengeri vagy légi szállításra. A helyzet folyamatosan változik, a jövőről pillanatnyilag még keveset tudunk.

A koronavírus-járvány, illetve az azzal összefüggésben jelentkező konténerhiány mennyire zavarta meg a csoport működését?

A hajótársaságok partnereként mi tartjuk karban a konténereket a Metrans-depókon, így az elmúlt években már mindenen átmentünk, minden ért minket. A hajókésések és a konténerhiány miatt állandók az áttervezések, de a mienk ilyen szakma: minden héten van kihívás. Januárban például a hét végi nagy szelek miatt az észak-európai kikötők nem tudták fogadni a hajókat, a vonatok pályáit lezárták a sínekre dőlt fák miatt, rengeteg áru rekedt a szárazföldi terminálokon. Ilyenkor a visszarendeződés nagyon lassú. Ha pedig a szállítás lelassul, akkor nem lehet elég a konténer, de több kell hajóból és általában minden hardverből is. Márpedig a Hamburg és Csehország közötti út a járvány előtt 12 órán át tartott, most 16-18 óráig, az Adria elérése pedig Magyarországról 14-16 óráról 20 órára nőtt.

Tavaly erősödtek az igények a logisztikai szolgáltatásokra. Ez megmutatkozott a Metrans 2021-es előzetes adatain is?

Olyan előzetes számaink még nincsenek, amelyeket nyilvánosságra lehetne hozni. Ám tény, hogy a nehézségek ellenére a cég erős. Stabil maradt a működésünk, az árbevételünk, az eredményünk, a csapatunk, az ügyfélkörünk és a szolgáltatásaink minősége is. Még olyan projekteket is tudtunk indítani, amelyek pluszmennyiségeket hoztak. A Metrans kétévnyi előkészület után megvette a CL Eurotrans céget, amely a lengyelországi malasewiczei határátkelőnél terminált üzemeltet. Létesítménye január 4-től bekerült a csoportunk hálózatába. Folytatjuk a budapesti fejlesztésünket is – várjuk a negyedik bakdarut –, továbbá mindenhol kapacitást növelünk, és bővítjük a szolgáltatásainkat. Bár mindenki szeret panaszkodni, de az elmosott pályák, a viharos időszakok és a pandémia ellenére sem volt rossz évünk. Többet kell viszont dolgozni, és reméljük, hogy a járvány elmúltával visszatérnek a személyes találkozások is a telefon és az e-mail helyett.