Romániában már jobb ajánlatot kapnak a magyar kamionsofőrök

Áremelésre készülnek a hazai közúti fuvarozók, mert egyetlen költségelemükön, a gázolaj árán kívül az összes többi tétel emelkedik – tudta meg a Világgazdaság Árvay Tivadartól, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárától. Az általa jelzett drágulás a DigiLog Consulting elemzése szerint 2022 utolsó három hónapjában a rendszerváltás óta nem látott mértékű volt, az inflációt lényegesen meghaladta, az idén pedig tovább emelkedik. A cég által számolt közúti fuvarozási árindex (KFX) értéke akkora, amelyet a nemzetközi fuvarozásban 25,1 százalékos, a belföldiben pedig 34,9 százalékos díjemelés kompenzált volna. Ezt a fuvarozók többé-kevésbé el is érték az év végére.

Az infláció és az üzemanyagár volt a fő ludas  

„A magyarországi fuvarozók költségei tavaly jobban nőttek, mint a szomszédos országokban” – válaszolt a Világgazdaságnak Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting alapítója és ügyvezetője. Magyarázata szerint egy lényegi különbség volt, ez pedig az üzemanyagárak látványos hazai növekedése, amelyhez képest minden más költségelem változása eltörpül. Ez a drágulás felelt az összes növekedésnek mintegy kétharmadáért, míg a további nagyobb tételek terén, például az autópályadíjak vagy a sofőrök költségében, nincs számottevő eltérés, még a lízingkamatok is csak 2022 utolsó negyedében indultak meg felfelé. 

Nyugat-Európában tavaly kevésbé drágult az üzemanyag, viszont március 13-ig a magyar kamionosok is a kedvezményes, literenként 480 forintos tarifával tankolhattak. Az is rontotta tavaly a hazai fuvarozók versenyképességét, bár nem nagy mértékben, hogy a magyarországi infláció magasabb volt az uniós átlagnál. Lajkó Ferenc nem is azt látja a legnagyobb bajnak, hogy a hazai fuvarozók versenyhátrányba kerültek a nyugat-európai riválisokkal szemben, hanem a recessziós helyzetet, amely miatt csökkennek a hazai fuvarozók rendelései, és erősödik a közöttük folyó verseny.

Nagyon gyengén indul az év

A megbízások számának érzékelhető zsugorodásáról beszélt a Világgazdaságnak Árvay Tivadar is, továbbá arról, hogy az új helyzetben a megrendelők egyre inkább a fuvardíjak csökkentését helyezik kilátásba, holott a fuvarozói oldalról éppen az emelés indokolt. A negatív összkép mellett két további lényeges tényezőt is kiemelt: egyrészt azt, hogy a hazai fuvarozók uniós versenytársai – a bolgárok és a románok – erősen támadják a magyar piacot, amire a hazai cégeknek egyértelműen a versenyképességük javításával kellene reagálniuk, továbbá, hogy jelentkeztek az orosz–ukrán háború kedvezőtlen hatásai. A magyarországi fuvarcégek mára majdnem egészében elveszítették az e két országba irányuló korábbi szállítási megbízásaikat, ráadásul mivel az ukrán fuvarozók az EU-ban gyakorlatilag engedélymentesen teljesíthetnek kétoldalú és tranzitmegbízásokat az erről szóló megállapodás értelmében, lényegében 100 százalékában átvették a Magyarországra érkező, illetve az ide indított ukrán fuvarokat. Igaz, ezek a hazai cégek nemzetközi fuvarfeladatainak csak egy kisebb részét teszik ki.

A költségnövekedés ugyanakkor megállíthatatlan – szögezte le Árvay Tivadar. Mint rámutatott, az utóbbi időben gyakran kiemelt üzemanyagár-csökkenésen kívül a fuvarcégek minden más kiadása nőtt, az útdíj például drasztikusan emelkedett, ahogyan a bérköltség, a biztosítási díj, az alkatrész ára, a szervizdíj, lényegében az összes rezsiköltség. 

Tehát napirenden van a fuvardíjak emelése, valamint a – például a napidíjak és a zsebre tehető jövedelem szempontjából vonzóbb – román és a bolgár versenytársakkal szembeni védekezés. A versenyhátrány akkora, hogy egyes magyar kamionsofőrok már Romániába mennek dolgozni. Ha ezzel a magyar munkáltató versenyben akar maradni, akkor nagyon magas adó- és járulékterhet kell vállalnia.

A járműpark 8-10 százaléka már kihasználatlan

Az említett hatékonyságjavítás Árvay Tivadar magyarázata szerint a minél nagyobb járműkihasználtsággal való működést jelentené, ami nehéz a megbízások csökkenése mellett. Mindezek tetejébe az uniós mobilitási csomag kötelező teszi, hogy a gépjárművezetők nyolchetente térjenek haza, és mivel a Nyugat-Európából e célból hazautazó román és bolgár kamionosok költségét minden olyan bevétel csökkenti, amelyre ezen az úton szert tesz, simán a magyar árak alá mehet. Az ő részükről a hatékonyságjavítás lényegében az árak letöréséből áll.

E téren olyan mértékben esnek a lakossági vásárlások, hogy arra már a gyártók is termeléscsökkentéssel reagálnak. Az élelmiszeriparban vegyesebb a kép: egy erősebb felfutás után most inkább stagnálás látszik, és bár az autóipar valamikori növekedéséről szólnak az előrejelzések, e növekedés jelei még nem látszanak egyértelműen. Az építőipar pedig leállt. Mivel éppen a felsorolt négy területről származik a közúti árufuvarozók megbízásainak a gerince, az összkép már inkább visszaesést mutat, mint stagnálást vagy emelkedést. A járműparknak a 8-10 százaléka kihasználatlan, amit eredetileg a sofőrhiány okozott, de az MKFE illetékesének közlése szerint „most már ott tartunk, hogy sofőr sincs, de megbízás sincs”. 

Árvay Tivadar várja azoknak az előrejelzéseknek a valóra válását, amelyek a harmadik negyedévre már a gazdaság élénkülését vetítik előre. Akkor viszont megint egy olyan kapacitáshiányos időszak jön el, amelynek az egyetlen oka a gépkocsivezető-hiány lesz.