A V0 vasúti projekt késlekedése keresztbe tehet az iparvállalatoknak, megborulhat az egész gazdaság

Bőven és folyamatosan van feladata az erős lobbierejűvé nőtt Hungrail Magyar Vasúti Egyesületnek, amely 2006-ban (más néven) a sorra születő hazai árufuvarozó magánvasút-társaságok érdekképviseletére jött létre. A Világgazdaságnak a szervezet alapítói, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria igazgatóságának elnöke, a cég vezérigazgatója és Horváth László, a CER csoport vezérigazgatója nyilatkozott egyebek mellett gigakamionokról, környezetkímélő fuvarozásról és a támogatás nélkül maradt intermodális szállításról.

Egy uniós irányelv-módosítás rontaná a vasút versenyképességét a közúttal szemben azáltal, hogy hosszabb és nehezebb járműszerelvényeket engedne az utakra. Mit tehet ez ellen a Hungrail?

Horváth László: A Hungrail – amelyet egy ötletből hoztunk létre – igazi érdekvédelmi szervezetté vált, és az évek során számos eredményt ért el. Az említett irányelv-módosításról is folyamatosak az egyeztetések. A módosítás az elektromos hajtású kamionok elterjedését kívánná úgy megsegíteni, hogy engedélyezné az akkumulátor-többlethely- és tömegigény érvényesítését a rakomány mennyiségének csökkentése nélkül. Csakhogy a szövegezése a nagyobb tömeg- és méretparamétereket minden tehergépjárműnek engedélyezné, még a dízelhajtásúaknak is. Engedné továbbá az országhatárokat keresztező gigakamion-szállításokat.

Az én véleményem az, hogy a kamionoknak van létjogosultságuk, de csak körülbelül 200 kilométeres távolságig, néha 400-500 kilométerig, az ezertonnás fuvarok esetében viszont semmilyen formában. Ezért az a vesszőparipám, hogy az útdíjaknak például 50, 100 és további kilométerenként kellene nőniük. Az sem tartható, amit állampolgárként tapasztalok, hogy az autópályák mondjuk Bécs felé tele vannak kamionnal. Ezzel szemben a tehervonatok közlekedtetése már a menetrendben is alá van rendelve a személyvonatokénak.

Kovács Imre: Már évek óta van egy vasúti versenyképességi csomagunk. A napokban egyeztetett a Nemzetgazdasági Minisztériumban a közutasok kezdeményezésére létrejött logisztikai ágazati munkacsoport, amelyben már a vasút is képviselteti magát. Ebben a munkacsoportban vetünk fel olyan témákat, mint a közút által élvezett jövedékiadó- vagy útdíj-visszatérítés, amilyeneket a vasút nem élvez. Ez a koordinációs munkacsoport nagyon fontos a vasúti lobbi hatékonyabbá tételére. 

ezzel további 6,6 millió tonna szén-dioxid jutna a levegőbe, a vasút pedig közel 21 százalékos veszteséget szenvedne el a háztól házig szállítás területén.

A komoly munkaerőhiány hogyan alakítja a közút és a vasút pozícióit?

H. L.: Egy negyventonnás szállítmány továbbításához a közúton egy sofőrre van szükség, de 40 sofőrt kivált egy átlagos kiterheltségű vonat egyetlen mozdonyvezetője. A Hungrail ennek az óriási vasúti humánerőforrás-igénynek a kihasználásában is nagyon keményen megy előre. El szeretnénk érni, hogy az állam jobban támogassa a vasúti szakképzést, elsősorban a mozdonyvezetőkét, de a kocsivizsgálókét és más területek dolgozóiét is.

A közúti fuvarozók költségeinek változását jól szemlélteti a DigiLog Consulting által negyedévente meghatározott közúti fuvarozói árindex. Nincs egy olyan mutató a vasútnál, amely alapján összevethetők a költségei a közútéval?

H. L.: Nálunk a CER-nél a legfontosabb ilyen mutató az árutonna-kilométerre vetített költséget adja meg. Ezzel az is szemléltethető, hogy a közút költségei a miénkhez képest irreálisan alacsonyak. Ám ismét hangsúlyozom: rövid távon nem kérdés, hogy kamionnal kell fuvarozni. Ugyanakkor az elmúlt harminc évben a közút az alacsony költségeivel elhappolta a vasút nagy árumennyiségét. Most persze zúgolódnak amiatt, hogy alapvetően csak azt kellene közúton szállítani, amit nem lehet, vagy nem érdemes vasúton.

K. I.: Az említett koordinációs munkacsoporttal kapcsolatban azt tartom az egyik legfontosabb dolognak, hogy a közúttal együttműködést építsünk ki. Nem arról van szó, hogy a vasút átvenné a fuvarozást, hanem hogy kombináljuk. E téren Európában az elmúlt 30-40 évben nagy előrelépés történt, mégpedig a félpótkocsis fuvarozás előtérbe helyezésével. Évente ötvenezer kamionnyi forgalomcsökkenést eredményezhet a magyarországi utakon, hogy az EKR keretében már a félpótkocsik vasúti fuvarozása is támogatható. Ez adná a vasútnak Magyarországon is az ugródeszkát, az autópályáknak pedig a tehermentesítést. Szerencsére közös platformon vagyunk a legnagyobb közutas cégekkel. A Hungrail már egyeztet a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületével a kombinált fuvarozás erősítéséről.

A hatályos szabályozás hogyan segíti a kombinált fuvarozást?

K. I.: A vasút működése sokkal bonyolultabb a közúténál. Míg például egy kamionsofőr minden probléma nélkül elvisz egy szállítmányt Budapestről Hamburgba, nekünk meg kell állni a határokon, gondoskodnunk a más-más áramrendszerekben használható mozdonyokról, amelyekhez interoperábilis mozdonyvezetőt kell kiképezni, vagy a határokon mozdonyt kell cserélni. Mi túladminisztráltak vagyunk, például a mozdonyvezető nem vezethet mozdonyt külföldön az adott ország nyelvének ismerete nélkül. Ezért azon is dolgozunk, hogy lazítsuk, koordináljuk ezeket a nemzeti és nemzetközi szabályokat. Erről már évek óta komolyan és jó irányba haladnak az egyeztetések a minisztériumokkal. Remélem, hogy nagyon gyorsan megreformálhatjuk az oktatást és a vizsgáztatást is. Fel szeretnénk venni a versenyt az egyéb oktatásokkal is. Lehessen például vasúti szaktudást e-learningen elsajátítani. Szeretnénk, ha a mozdonyvezetést el lehetne kezdeni tanulni már 18 éves kortól, most ugyanis egy mozdonyvezető-palántának az érettségi után még két évet kell várnia. Közben kamiont egy új jogszabály szerint egy 18 éves is vezethet.

Az energiahatékonysági kötelezettségi rendszer (EKR) hogyan jelenik meg a vasút számára?

K. I.: Az EKR-nek az energiahatékonyságot javító elemével minden cég foglalkozik. Nálunk ez

• az energiatakarékos mozdony használatát,
• az energiatakarékosan vezető mozdonyvezetőt
• és a felhasznált energia csökkentését jelenti.

Nagy lehetőséget látok abban a vasútvállalatok számára, hogy az EKR eszközeivel arra motiváljuk a közutasokat, hogy ne lábon menjenek például Németországba, hanem adott szakaszokon vasúton. Ehhez be kell bizonyítanunk, hogy egy-egy fuvaron/szakaszon mennyi energia takarítható meg, mennyi szén-dioxid-kibocsátás előzhető meg. A Rail Cargo Hungaria és a CER mozdonyparkja is modern: mérhető az energiafelhasználásuk, kihasználható velük minden olyan lehetőség, ami az EKR-en túl a környezettudatosság, a hatékonyságnövelés miatt is fontos. Az RCH és a CER már több nagy volumenű árufuvarozás megrendelőjével egyeztetett az EKR felhasználásáról. A Magyar cukor esetében például a közúti díjak emelkedésével párhuzamosan egyes esetekben már megérné a 150 kilométer alatti viszonylatokban is vasútra váltani – ami további 145-160 ezer tonna cukorrépa vasútra terelését jelentené. 

A magyarországi közúti fuvarozó vállalkozások energiamegtakarításként számolhatják el a kamionjaik pótkocsijának vasúti szállítását is, az auditált energiamegtakarítási kvótát pedig értékesíthetik.

Az energiatakarékossági szempontok alapján fejleszti a két társaság a mozdonyparkját?

H. L.: A CER kifejezetten elemzi a hibrid (akkumulátoros) és a hidrogén üzemű mozdonyok használatát. Már készülünk a tesztelésre, a töltés lehetőségének a vizsgálatára, a biztonsági kérdések sorra vételére. Ugyanakkor tudomásom szerint Európában egyelőre nem működik hidrogénüzemű mozdony.

K. I.: A Rail Cargo osztrák vasútvállalat-csoport nem foglalkozik a hidrogéntechnológiával, mert bőséges az ausztriai villamosenergia-termelés, és a villamosítás is olyan szinten van, hogy viszonylag könnyen kiváltható a dízelvontatás. Az ÖBB még az áramot is saját magának termeli. A fókusz tehát a villamosításon és az akkus hibrid mozdonyokon van. Magyarországon már két vonali és két tolató villany-hibrid mozdonyt tesztelünk.

Hol tart az egyeskocsi-támogatás meghosszabbítása?

K. I.: A Brüsszel által engedélyezett, ötéves támogatási időszak 2025-ben jár le. Már dolgozunk a folytatás előkészítésén. Örülök, hogy szép lassan még az erős versenyhelyzetben is beért, amit a támogatásért ígértünk: 2024 első két hónapjában több mint 10 százalékkal nőtt az egyeskocsi-fuvarozás az előző év hasonló időszakához képest, holott a piac egésze zsugorodott. Ennek a szolgáltatásnak a 85 százalékát az RCH nyújtja Magyarországon, a fennmaradó részét a CER, illetve még néhány magánvasút.

H. L.: Nagyon örülünk annak, hogy egyre több iparvállalat telepszik meg Magyarországon, de az általuk termelt árut majd valakinek el is kell szállítania. Kiszámoltuk, hogy maximum két év múlva akkora szállítási igény jelentkezik, ami megduplázza a mostani forgalmat. Egyszerűen nem látjuk, hogy ezt az igényt hogyan tudjuk majd kiszolgálni. Ehhez fejleszteni kell az infrastruktúrát.

Hogyan készülnek a vasútvállalatok erre a boomra?

K. I.: Ezek az ipartelepítési döntések – ugyanúgy, ahogyan az ezekhez szorosan kapcsolódó logisztikai beruházások – nem Magyarországon, hanem a betelepülő vállalatok országaiban történnek, például Kínában, Dél-Koreában, az Egyesült Államokban, Németországban. Még nem tudjuk, hogy a távoli anyavállalatok és az itteni telephelyek közötti logisztikában mely cégek lesznek a meghatározók, éppen ezért még azt sem tudjuk, hogy nekünk mire kell készülnünk. Az ugyanakkor világos, hogy az iparfejlesztés, az ukrajnai háború remélhető befejeződésével újrainduló kínai, illetve Ukrajna és Nyugat-Európa közötti forgalmak és a kombinált fuvarozás négy-öt éven belüli megduplázódása az infrastruktúra említett fejlesztését követelik. Ideértendő a V0-beruházás megvalósítása is. Azon dolgozunk a Hungrailben a MÁV-val és a minisztériumokkal, hogy a legfontosabb vasúti beruházások elsőbbséget élvezzenek.

Van a V0 majdani nyomvonalának egy részén vagy a közelében most egy olyan útvonal, amely részlegesen azért használható?

H. L.: Nincs. Éppen ezért kell haladéktalanul átcsoportosítani, amit lehet, ennek a beruházásnak a javára. A V0 nélkül megborulhat az egész gazdaság, hiszen szállítás nélkül nem tud működni 

• sem a BYD,
• sem a CATL.

K. I.: Ugyanakkor a beruházás ütemezése támaszkodik a meglévő vonalak használatára, egy rövid szakasza pedig átfed a Budapest–Belgrád vasúttal. Így bizonyos forgalmaktól a V0 teljes átadása előtt is tehermentesíthető lesz Budapest. Persze, az igazi az lesz, ha a vonal elér Győrig. Akkortól Budapest további, például az egyeskocsiktól való tehermentesítésére kell törekedni. A ferencvárosi rendező pályaudvart ki lehetne helyezni a szolnoki vagy/és a Székesfehérvár-térségi kisebb rendező pályaudvarra. Ilyen jellegű stratégiai döntések nélkül nehéz lesz kiszolgálni a hazai ipart, illetve a kikötőkből elérni ezeket a gyárakat.