Akkumulátorgyártó nagyhatalommá válna India

India mihamarabb megpróbálja behozni lemaradását, és a vezető piaci szereplők közé akar felzárkózni az akkumulátorgyártás terén. A kormány ehhez központi támogatási rendszert dolgozott ki, amelyre várja a jelentkezőket. 

A 2,4 milliárd dolláros támogatási keret vonzónak bizonyult, sorra jelentkeznek a programba az országban működő nagy autógyártók, valamint a megújulóenergia-ipari méretű tárolásában fantáziát látó cégek. 

Előbbiek közül India legnagyobb ipari konglomerátuma, a Reliance Industries, a Mahindra & Mahindra, a dél-koreai Hyundai, valamint a Softbank által támogatott Ola Electric már ajánlatot is tett, míg akkugyártói oldalról a Larsen & Toubro, az Amara Raja és az Exide is szerepelt a szakminisztérium által közzétett listán. 

A kormány célja, hogy öt éven belül 50 gigawattóra (GWh) tárolókapacitás épüljön ki az országban, és ez számításai szerint 6 milliárd dollárból ki is hozható. 

Az állami forrásra pályázóknak legalább 5 GWh-s projekteket kell letenniük az asztalra a minimálisan 850 millió dolláros saját erő mellé. Az eddig jelentkező tíz vállalat összesen 130 GWh-s kapacitás kiépítését vállalta. 

Újdelhi közvetlenül is megkereste a legnagyobb gyártókat és felhasználókat, többek között a Teslát, a Northvoltot, az LGES-t, a Samsungot, a Toshibát és a Panasonicot, hogy fektessenek az indiai akkuiparba. Képviselőik tavaly év végén roadshow-n ismertették a befektetési lehetőségeket Franciaországban, Németországban, Dél-Koreában, Japánban és az Egyesült Államokban. 

Hogy milyen eredménnyel jártak, az nem derült ki, mindenesetre az említett cégek felől konkrét beruházási szándék még nem körvonalazódott. Ezt a Reutersnek nyilatkozó szakértők India speciális helyzetével magyarázzák. A külföldi beruházok helyismerettel rendelkező partner bevonása nélkül gyakorlatilag labdába sem tudnak rúgni Indiában, a helyi üzleti klíma pedig sokszor kiszámíthatatlanul alakul, ami a tőkeigényes beruházásoknál külön kockázatot jelent. S hiába hatalmas potenciálisan az indiai piac, a nagy akkugyártók inkább Európába és az Egyesült Államokba mennek, hogy közvetlenül szolgálhassák ki az autógyártók igényeit. Nem szólva arról, hogy a fizetőképes kereslet is nagyobb arrafelé.

India a levegőszennyezéssel leginkább sújtott államok közé tartozik, ahol az elektromos járművek elterjesztését kiemelt célként kezelik és anyagilag is támogatják, ám a folyamatot épp a hazai tömeggyártás híján a külföldről behozott akkumulátorok nagyon magas ára hátráltatja. Az energiatároló egység jelenleg a villanyautó árából 35-40 százalékot tesz ki, ennek leszorítása nélkül illúzió az ambiciózus célok elérése. Nevezetesen, hogy 2030-ra a magánforgalomban eladott új autók 30 százaléka elektromos hajtású legyen, míg az ott igen népszerű robogóknál 40 százalékra emelték a lécet.

Az indiai újautó-eladások 27 százalékkal nőttek tavaly, összesen 3,082 millió gépkocsi kapott rendszámot, miközben a várólista 700 ezresre hízott. 

A legnagyobb gyártó, a csiphiánnyal leginkább sújtott Maruti Suzuki 1,365 millió autó adott el, hasonlóan az előző évihez. Őt a 19 százalékos bővüléssel, értékesítését félmilliósra feltornászó Hyundai követte, melynek városi terepjáróira (SUV) most is százezer élő előjegyzés van. Az autóipar idei várható teljesítményére becsléseket sem hajlandók adni a vállalatok a kiszámíthatatlanná vált alkatrészellátás és a kisebb-nagyobb intenzitással újraéledő járvány miatt.